Ergebnisbericht

zuschlag zu verlangen, um Anreize zu schaffen, die Start- und Landezeiten auf die Tageszeiten zu verlegen. Der Kanton TI hält eine Überarbeitung der Lärmklassifizierung der Luftfahrzeuge für erforderlich. Ausserdem sollte den spezifischen Gegebenheiten der einzelnen Flughäfen bei der Festlegung der Gebühr Rechnung getragen werden. Der Kanton FR vertritt die Ansicht, die Gebührenanteile, welche aufgrund der Lärm- und Schadstoffemissionen festgelegt würden, dürften nur zweckgebunden verwendet werden.

3 Vernehmlassungsteilnehmer⁵² weisen darauf hin, dass in Art. 39 Abs. 2 insbesondere die Lenkungsziele genannt würden, welche es bei der Gebührenerhebung zu berücksichtigen gelte. Die Gebühren würden aber in erster Linie der Bewirtschaftung der Anlage dienen und müssten dementsprechend kostenorientiert festgelegt werden. Dies sollte in einem einleitenden Satz klargestellt werden.

Nach Ansicht der Swiss fehlt eine Bemessungsgrundlage für reine Frachtflüge.

1.2.3 Art. 39 Abs. 3 E LFG

5 Vernehmlassungsteilnehmer⁵³ begrüssen ausdrücklich die neue Möglichkeit, ein nach Tageszeiten und Verkehrsaufkommen differenzierten Gebührensystem einzuführen. Der Kanton ZH hält ein solches System grundsätzlich für sinnvoll, gibt jedoch zu bedenken, dass an Flughäfen mit einer Drehkreuzfunktion der Hub-Carrier die Spitzenbelastung der Infrastruktur verursache, weil er seine An- und Abflüge zeitlich in Wellen bündle, um seinen Kundinnen und Kunden möglichst kurze und möglichst viele Umsteigemöglichkeiten zu bieten. Angesichts des äusserst harten Wettbewerbsumfeldes, dem die Fluggesellschaften ausgesetzt seien, stelle sich allerdings die Frage, wie weit ein solches „Peak Pricing“ überhaupt gehen könne, ohne dass die Drehkreuzfunktion Schaden nehme.

Die Swiss äussert sich dezidiert gegen die Einführung eines nach Tageszeiten und Verkehrsaufkommen differenzierten Gebührensystems. Flughafengebühren sollten für die Auslastung des Flughafens keinen Lenkungs-Charakter haben. Es widerspreche jeder betriebswirtschaftlichen Logik, wenn Swiss dafür bestraft werde, dass sie ihren Flugbetrieb effizient organisiere und ihre An- und Abflüge auf Wellen konzentriere. Die im Entwurf enthaltene Grundlage für eine Lenkungsabgabe sei nicht nur von der Sache her verfehlt, es mangle ihr auch an einer durchdachten Struktur. So sei nicht ersichtlich, was mit den Mehreinnahmen aus einer solchen Lenkungsabgabe erreicht werden solle, ausser dass die Einnahmen des Flughafens erhöht würden. Eine Fluggesellschaft mit einem Knotenpunkt in Zürich habe gar keine Wahl, als ihre An- und Abflüge aufeinander abzustimmen.

Weiter weist Swiss darauf hin, dass das Art. 39 Abs. 3 zugrunde liegende Konzept in den USA unter dem Begriff „congestion pricing“ zur Debatte stehe. Es sei jedoch in den USA höchst umstritten, ob diese Gebühren überhaupt zulässig seien. Ein Entscheid liege bisher nicht vor. Dabei gelte es jedoch zu beachten, dass die US Flughäfen die Gewinne aus dem Betrieb in Form von Gebührenreduktionen an die Fluggesellschaften weitergeben müssten. Damit sei, falls diese Lenkungsabgabe zulässig wäre, immerhin gewährleistet, dass diese letztlich wiederum denjenigen zukommen würde, die sie bezahlt hätten. In der Schweiz - und insbesondere in Zürich - sei dieser Rückfluss nicht gewährleistet, so dass die Gebühren einfach den Gewinn des Flughafens erhöhen würden.