Rapport sur les résultats

déployer véritablement l’effet incitatif recherché. Les aéroports devraient également être obligés de percevoir durant les heures nocturnes une « surtaxe spéciale bruit » pour chaque avion en fonction de la catégorie de bruit ce qui inciterait à concentrer les décollages et les atterrissages durant les heures diurnes. Le canton du Tessin estime qu’il faut revoir la classification acoustique des aéronefs. Il juge en outre que la redevance doit être établie en tenant compte des spécificités des aéroports. Le canton de Fribourg est d’avis que l’affectation des quotes-parts des redevances définies en fonction des émissions sonores et des émissions de substances nocives doit être liée.

Trois participants à la consultation⁵² remarquent que l’art. 39, al. 2 a un caractère incitatif dont il convient de tenir compte dans la perception des redevances. Les redevances servent en premier lieu à financer la gestion de l’installation et doivent donc être fixées en fonction des coûts. Il conviendrait de le préciser dans une phrase introductive.

Swiss estime qu’il manque une base de calcul pour les vols tout-cargo.

1.2.3 Art. 39, al. 3 P LA

Cinq participants à la consultation⁵³ approuvent formellement la nouveauté introduite par la loi qui permet de moduler les redevances en fonction du trafic et des périodes de la journée. Le canton de Zurich, s’il juge un tel système foncièrement judicieux, fait remarquer que la saturation des capacités des aéroports-pivots (hub) est générée par les compagnies qui exploitent cette fonction car elles organisent les décollages et les atterrissages par vagues afin d’offrir à leurs clients le plus grand éventail de correspondances tout en réduisant au maximum les temps d’attente. Au vu de la compétition acharnée à laquelle se livrent les compagnies aériennes, on est en droit de se demander jusqu’à quand un tel « peak pricing » peut perdurer sans nuire au fonctionnement de l’aéroport-pivot.

La compagnie Swiss est résolument opposée à la mise en place d’un système de redevances modulables en fonction du trafic et des périodes de la journée. Les redevances aéroportuaires ne devraient avoir aucun effet incitatif sur l’utilisation des capacités aéroportuaire. Ce serait aller à l’encontre de toute logique économique que de punir la compagnie Swiss parce qu’elle gère efficacement ses vols en organisant les décollages et les atterrissages par vagues. La base pour une taxe incitative contenue dans le projet est non seulement erronée sur le fond, mais de plus la structure est lacunaire. On ne voit par exemple pas à quoi serviront les revenus supplémentaires générés par une telle taxe incitative sinon à grossir les recettes de l’aéroport. Une compagnie dont l’un des nœuds de son réseau est situé à Zurich doit par la force des choses coordonner les atterrissages et les décollages.

Swiss souligne en outre que le modèle sous-jacent à l’art. 39, al. 3 est actuellement en discussion aux Etats-Unis où il est baptisé « congestion pricing ». Or, la légitimité de ces redevances y est très contestée. Aucune décision n’a encore été prise à ce sujet. Il faut toutefois relever que les aéroports des Etats-Unis seraient contraints de reverser les bénéfices

d’exploitation aux compagnies aériennes sous forme d’une réduction des redevances. Au cas où la taxe incitative passerait la rampe, on garantirait ainsi pour le moins qu’elle revienne à ceux qui la versent. En Suisse – et en particulier à Zurich -, ce mécanisme n’a pas cours, de sorte que les redevances viennent simplement grossir les bénéfices de l’aéroport.