Ergebnisbericht

und anderseits die Investitionen der Flughafenhalter gegen eine ungenügende Kostendeckung abgesichert werden sollen.

Die SIAA und Unique machen weiter geltend, in den bundeseigenen Unternehmen bzw. anderen staatlich regulierten Bereichen habe die Festsetzung der Preise auch klar kostendeckend zu erfolgen (z.B. für die reservierten Dienste der Post oder für den Fixnet-Sektor bei der Telekommunikation und im Strommarkt). Eine Ungleichbehandlung von Flughäfen gegenüber diesen Branchen lasse sich nicht rechtfertigen. Allfällige Erträge von Nebentätigkeiten dürften für die Kostenrechnung der konzessionierten Tätigkeit daher keine Berücksichtigung finden, solange bei letzterer nicht zumindest die Kapitalkosten gedeckt seien. Die Swiss vertritt zwar ebenfalls die Ansicht, die Vorschriften zur Gebührenfestlegung seien der Stromwirtschaft und der Telekommunikation anzupassen, fordert gestützt darauf jedoch, der Gesetzgeber und die Aufsichtsbehörde sollten – wie in anderen Branchen der Infrastruktur - bestimmen, in welcher Höhe der Konzessionär Fremd- und Eigenkapital verzinsen dürfe. Für die Bildung separater Kassen („Tills“) bestehe keine gesetzliche Grundlage. Auch die von Flughäfen zitierten internationalen Grundlagen für den „Dual Till“ würden nach Kenntnis von Swiss in einer solchen Form nicht existieren. Darüber hinaus kritisiert easyjet, die Flughäfen würden vorgeben, die Non-Aviation-Einnahmen seien unabhängig vom Luftverkehr. In Wirklichkeit sei die Höhe der kommerziellen Erträge der Flughäfen abhängig vom Passagiervolumen.

Die ZHK, SIAA und Unique machen geltend, der Flughafen Zürich habe im Rahmen der 5. Bauetappe mit Wissen und Einverständnis der zuständigen Bundesbehörden erhebliche Investitionen getätigt und dabei darauf vertraut, diese refinanzieren zu können. Es verstosse gegen den Grundsatz des Vertrauensschutzes, wenn sich der Bund nun ganz generell das Recht vorbehalten wolle, nachträglich die Spielregeln zu ändern. Überdies würde die Einführung eines nachteiligen Gebührenmodells einerseits zu erheblichen Reaktionen der Investoren führen und in Konflikt mit der Börsenkotierung geraten und anderseits die Kapitalkosten nachhaltig beeinflussen. Damit es weiterhin möglich sei, künftige Investitionen privatwirtschaftlich zu finanzieren, müsse Gewähr dafür bestehen, dass die Flughafenunternehmung fähig sei, die Investitionskosten mit den Gebühreneinnahmen effektiv dauerhaft zu decken. Mangelnde Kostendeckung im Aviation-Sektor und (infolge vorgeschriebener Quersubventionierung) ungenügende Renditen im Non-Aviation-Geschäft würden die Bereitschaft zu Investitionen erheblich dämpfen, was sich negativ auf die Qualität der Flug-

hafeninfrastruktur auswirken könnte.

Die SIAA und Unique werten eine behördlich angeordnete Quersubventionierung als Bestrafung der innovativen Flughäfen, welche versuchen würden, ihren Kunden etwas zu bieten. Zudem würde die nähere und weitere Umgebung der Flughäfen von den Vorteilen profitieren, welche Passagierströme des Luftverkehrs bewirken. So würden selbst die Airlines in immer grösserem Umfang Nebengeschäfte mit ihren Kunden - wie die Vermittlung von Hotels und Autovermietungen - tätigen. Vor dem Hintergrund der Rechtsgleichheit und der Wirtschaftsfreiheit scheine es daher nicht gerechtfertigt, einzig die Flughäfen zur Abgeltung solcher Vorteile zu verpflichten.⁶⁶ Auch Kanton und Flughafen Genf halten die vorgeschlagene Regelung für einen klaren Verstoss gegen die Wirtschaftsfreiheit. AIG erinnert in diesem Zusammenhang an die klare Aussage des BAZL in der Verfügung zur Genehmigung des Betriebsreglements vom 31. Mai 2001, in welchem dieses wörtlich festgehalten habe:

«D’emblée, il convient de souligner que les organes de la Confédération ne sont pas habilités à s’immiscer dans la stratégie financière définie par les aéroports.» (Décision