Ergebnisbericht

Trage der nationale Regulator derartigen Bedürfnissen nicht genügend Rechnung und zwinge einem Flughafen ein nachteiliges bzw. unpassendes Modell auf, habe dies nachteilige Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit des betroffenen Unternehmens.

Weiter wird von einzelnen Vernehmlassungsteilnehmern⁶⁵ geltend gemacht, die vorgeschlagene Regelung sei viel zu offen formuliert und beantworte die Frage, nach welchem Rechnungsmodell ein Flughafen zu führen sei, nicht direkt, sondern ermächtige den Bundesrat, sich für ein Modell zu entscheiden. Dies würde in letzter Konsequenz sogar einen Single-Till-Ansatz ermöglichen. Ein Single-Till-Ansatz würde jedoch bedeuten, dass die Anstrengungen eine Flughafenhalters, im Non-Aviation-Bereich zusätzliche Erträge zu erzielen, zur Folge hätten, dass die Gebühren im Aviation-Bereich gesenkt werden müssten. Dies wiederum würde dazu führen, dass die Flughafenhalter keinen Anreiz mehr hätten, in den Non-Aviation-Bereich zu investieren, da die dort erzielten Überschüsse ja lediglich zur Senkung der Gebühren im Aviation-Bereich herangezogen würden. Da dem Bundesrat in dieser Regelung keinerlei weitere Massregeln mit auf den Weg gegeben würden, vermöge dieser das wirtschaftliche Wohlergehen von Flughäfen mittels blosser Verordnung empfindlich zu beeinträchtigen, was für eine hohe Unsicherheit bei den Beteiligten sorge. Eine derart weitgehende Delegation verstosse angesichts der wirtschaftlichen Bedeutung des zulässigen Rechnungsmodells für die betroffenen Flughäfen gegen das Legalitätsprinzip.

Die AIG kritisiert, es sei absolut inakzeptabel für die nationalen Flughäfen, das Prinzip der Kostenunterdeckung im Luftfahrtgesetz verankert zu finden. Es sei nicht Sache des Bundesrats, sondern des Flughafenhalters festzulegen, in welchem Ausmass die Kosten des Aviation-Bereichs gedeckt sein müssten. Ebensowenig gehöre ein Satz, wie derjenige, dass der Bundesrat den Möglichkeiten des Flughafenhalters, in anderen Geschäftszweigen Erträge zu erzielen bei der Bestimmung des Kostendeckungsgrades Rechnung trage, in eine Bestimmung des Luftfahrtgesetzes. Die ZHK, SIAA und Unique führen aus, die Ermächtigung des Bundesrats, den Kostendeckungsgrad der Flughafengebühren zu bestimmen, impliziere die Befugnis, nicht kostendeckende Gebühren festsetzen zu können. Gegen die Anordnung einer Quersubventionierung des Aviation-Sektors durch Non-Aviation-Einnahmen würde jedoch der vom Bundesrat im Luftfahrtpolitischen Bericht 2004 vertretene Grundsatz der Kostenwahrheit im Luftfahrtsektor sprechen.

Unique und AIG machen geltend, mit der Konzessionierung würde den Flughafenhaltern die Pflicht zum Bau und Betrieb eines Flughafens auferlegt und gleichzeitig das Recht verliehen, diesen Flughafen gewerbmässig zu betreiben. Die im öffentlichen Interesse auferlegte Betriebspflicht lasse sich angesichts des Fehlens staatlicher Abgeltung nur vertreten, wenn der Konzessionär in die Lage versetzt werde, seine Aufgabe mindestens kostendeckend zu erbringen. Pro memoria weisen Kanton und Flughafen Genf darauf hin, dass sich der Bund in keiner Art und Weise an der Tragung des finanziellen Risikos im Zusammenhang mit dem Betrieb der Landesflughäfen beteilige. Dieses Risiko werde beim Flughafen Zürich zu einem Drittel vom Kanton Zürich und zu zwei Dritteln von privaten Investoren, beim Flughafen Genf indirekt vom Kanton Genf getragen. Um den Flughafenhaltern und ihren Investoren eine angemessene Kapitalrendite zu gewährleisten unter gleichzeitiger Vermeidung der Erzielung übermässiger Erträge auf den Flughafengebühren, schlägt AIG im Namen der Landsflughäfen die Einführung eines „Cap Aviation Tills“ vor. Ohne an dieser Stelle im Einzelnen auf die Berechnungsmethode des „Cap Aviation Tills“ einzugehen, kann festgehalten werden, dass mittels Installierung eines Ertragsplafonds für die Aviation-Einnahmen einerseits die Flughafennutzer gegen eine Erhöhung der Gebührenerträge über diesen Plafonds hinaus geschützt