Erläuternder Bericht

nehmen aufgrund der Rezession ihre Planungsarbeiten sistiert haben. Dies könnte sich indes in einem günstigeren konjunkturellen Umfeld wieder ändern.

Gemäss aktueller Planung sind im Jahr 2011 44 Millionen für Beiträge an Terminalanlagen vorgesehen. Damit würde der 2009 eingesetzte Betrag um mehr als die Hälfte (+15 Mio.) erhöht. Angesichts der hohen Kreditreste, des geringen Verpflichtungsstandes und des beträchtlichen Mittelzuwachses bleibt fraglich, ob die beantragte Reduktion um 10 Millionen tatsächlich zu Projektverzögerungen führt.

Anschlussgleise

Der Bund kann sich auf der Grundlage von Artikel 18 des Bundesgesetzes über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer (MinVG) sowie der Artikel 14 und 15 der Verordnung über die Anschlussgleise (AnGV) an dem Bau, der Erweiterung und der Erneuerung von privaten Anschlussgleisen finanziell beteiligen (der Bundesbeitrag beläuft sich auf 40 bis 60 Prozent der anrechenbaren Kosten). Damit wird das flächendeckende Angebot des konventionellen Schienengüterverkehrs unterstützt. Knapp ein Viertel der gesamten Gütertransportleistung der Schweiz wird im Wagenladungsverkehr erbracht, wobei der allergrösste Teil der Güter in der Fläche über die Anschlussgleise an die Kunden verteilt wird.

Die Kürzung der Mittel in Höhe von 5 Millionen jährlich erfordert eine Priorisierung des Mitteleinsatzes. Zum heutigen Zeitpunkt sind den Gesuchsstellern für die kommenden Jahre Investitionen in Höhe von 50 Millionen für die Anschlussgleisfinanzierung zugesagt. Die Mittelkürzung wird eine Verzögerung eines Teils dieser und der noch hinzukommenden neuen Projekte bedeuten. Pro Jahr finanziert das Bundesamt für Verkehr ca. fünf bis zehn neue Anschlussgleise und ca. 30 bis 35 Erneuerungen bzw. Erweiterungen mit. Ein Teil der neuen Anschlussgleise kann als Folge der Mittelkürzung nicht wie beabsichtigt gebaut werden. Da dadurch Industrieanlagen nicht zeitgleich zum Strassenanschluss einen Schienenanschluss erhalten, kann dies die weitere Entwicklung des schweizerischen Wagenladungsverkehrs beeinträchtigen. Alternativ oder unter Umständen zusätzlich werden auch Anschlussgleiserneuerungen aufgeschoben werden müssen. Neu hinzu kommende Projekte haben gegenüber bereits zugesagten Projekten zweite Priorität. Direkt von der Massnahme betroffen sind die Verlader im Schienengüterverkehr. Durch den langsameren Ausbau bzw. mangelnde Erneuerung der Anschlussgleise müssen indirekt auch die Eisenbahnverkehrsunternehmen, allen voran SBB Cargo als Systemanbieterin im Einzelwagenladungsverkehr, mit entsprechenden Konsequenzen rechnen.

Auswirkungen der Teuerungskorrektur

Der Güterverkehr ist ausserdem durch die Korrektur der Teuerung betroffen (siehe Ziff. 2.2.1). Sie hat zur Folge, dass die Abgeltungen für den alpenquerenden Kombinierten Verkehr um fünf bis sechs Millionen sinken. Konsequenz ist, dass die Abgeltungssätze über alle Verkehre über das vorgesehene Ausmass hinaus gesenkt werden müssen. Alternativ prüft das zuständige Bundesamt für Verkehr, ob ein Teil der heute bestellten und abgegoltenen Verkehre künftig nicht mehr bestellt wird (bspw. Verkehre von/nach Skandinavien). Das Wachstumspotenzial des kombinierten Verkehrs wird durch die Kürzung beschränkt. Er kann nur noch einen verminderten Beitrag zur Verlagerungspolitik leisten. In welchem Ausmass dies eintritt, hängt auch ab von der Teuerungsentwicklung in der EU und  da die Abgeltungen zu einem