Erläuternder Bericht

(Produktivität) würden auf tiefem Niveau verharren und es würde weiterhin versucht, auftretende Mehrkosten auf andere Finanzierungsgefässe zu verlagern.

Bahnausbau-Fonds

Gegenüber dem geltenden Finanzierungssystem würden mit dieser Alternative alle Infrastrukturausbauten (kleinere Erweiterungen und grosse Ausbauten) aus dem Bahnausbau-Fonds finanziert werden. Dementsprechend würde der Geltungsbereich des FinöV-Fonds auf alle Erweiterungsinvestitionen ausgedehnt. Aus dem ordentlichen Bundeshaushalt würden nur noch Substanzerhalt und Betrieb der Bahninfrastruktur abgegolten.

Der Bundesrat lehnt dieses System ab, da die meisten Schwächen des geltenden Finanzierungssystems nach wie vor bestehen blieben. Das heutige System müsste teilweise angepasst werden. Der damit verbundene Aufwand wäre gemessen an den erzielten Verbesserungen unverhältnismässig gross.

Spezialfinanzierung Bahninfrastruktur

Bei diesem Lösungsansatz würden zukünftig Substanzerhalt und Betrieb sowie alle Infrastrukturausbauten aus einem Gefäss − dem ordentlichen Bundeshaushalt − finanziert. Als Konsequenz müsste der FinöV-Fonds aufgelöst werden. Die bisher in den FinöV-Fonds eingelegten zweckgebundenen Einnahmen (LSVA, Mineralölsteuermittel für NEAT, MWST-Promille) verblieben im ordentlichen Bundeshaushalt. Die Zweckbindungen würden jedoch weitergeführt. Analog zum Strassenverkehr müsste eine Spezialfinanzierung Bahninfrastruktur geschaffen werden. Dieser würden nebst den geltenden zweckgebundenen Einnahmen auch allgemeine Bundesmittel und die zusätzlichen (zweckgebundenen) Einnahmen gutgeschrieben.

Die Finanzierung von Betrieb, Substanzerhalt und Ausbau der Bahninfrastruktur aus dem gleichen Gefäss würde keinen Bereich mehr bevorzugen. Diese Mittelkonkurrenz würde aus Gesamtsicht eine Priorisierung fördern. Die verfügbaren Mittel könnten dadurch effektiver zugeteilt werden.

Eine Spezialfinanzierung hätte hingegen auch Schwächen. Die Planungs- und Realisierungssicherheit von Betrieb, Substanzerhalt und Ausbau der Bahninfrastruktur − insbesondere der heute aus dem FinöV-Fonds finanzierten Projekte – würde abnehmen. Die Vorgaben der Schuldenbremse würden neu für alle Bereiche der Bahninfrastruktur gelten. Überdies würden die Investitionsspitzen über die Spezialfinanzierung Bahninfrastruktur vollumfänglich beim ordentlichen Bundeshaushalt durchschlagen. Daher könnten auftretende Risiken kaum mehr aufgefangen werden. Mit der Auflösung des FinöV-Fonds bzw. der Schaffung der Spezialfinanzierung wäre schliesslich ein überaus grosser Aufwand verbunden. Die politischen Erfolgsaussichten dürften vor diesem Hintergrund eher gering sein.

Angesichts dieser Schwächen lehnt der Bundesrat dieses Finanzierungssystem ab.