Erläuternder Bericht

Minuten auf knapp 30 Minuten beschleunigt oder die Reisezeit Genf – Zürich von heute 2 ¾ Stunden auf 2 Stunden gesenkt wird.

Ein solcher Systemsprung brächte zwar namhafte Reisezeitgewinne, wäre aber mit einer Reihe von schwerwiegenden Nachteilen verbunden:

 Der Investitionsbedarf für neue Infrastrukturen wäre sehr gross. Es müssten nicht nur einzelne Streckenabschnitte (z.B. Olten-Zürich, Lausanne-Genf) weitgehend neu gebaut, sondern auch bisherige Neubaustrecken (wie Mattstetten-Rothrist) massiv nachgebessert werden. Ansonsten liesse sich die gewünschte Fahrzeit nicht erreichen.

 Es müsste Rollmaterial eingesetzt werden, das über die heute in Europa übliche Maximalgeschwindigkeit von rund 320 km/h hinausgeht. Auf der 1‘300 km langen Strecke Peking-Shanghai werden Züge mit 380 km/h verkehren (HGV-Zug Zefiro). Dieses Rollmaterial wäre in der Schweiz allerdings äusserst ineffizient eingesetzt, da es diese Hochgeschwindigkeit auf den kurzen Strecken in unserem Land nur auf wenigen Kilometern ausnützen könnte. Auch die Energiebilanz solcher Züge wäre ungenügend, nimmt doch der Energiebedarf im Quadrat der Geschwindigkeit zu.

 Das Prinzip des Mischverkehrs würde in Frage gestellt. Der Infrastrukturbedarf würde markant ansteigen, sofern für schnelle bzw. langsamere Züge (oder Personen-/ Güterverkehr) getrennte Infrastrukturen erstellt würden.

 Ein solches Schnellfahrsystem wirft aus Sicht der Raumplanung und Siedlungsentwicklung Fragen auf. Die Schweizer Städte würden derart eng zusammen rücken, dass neue Pendlerbewegungen und Kapazitätsengpässe entstünden. Das Verkehrswachstum würde insgesamt deutlich ansteigen.

 Beschleunigungsmassnahmen im Schienenverkehr generieren mehr Verkehr und tragen nur wenig zur Verlagerung des Strassenverkehrs auf die Schiene bei. Das starke Nachfragewachstum auf den Hauptlinien führt dazu, dass die Bahnhöfe und die S-Bahnsysteme weiter auszubauen sind, was zu grossen Folgeinvestitionen führt.

Hochgeschwindigkeit kann deshalb für die Schweiz mit ihrer ausgeprägt polyzentrischen Siedlungsstruktur und vergleichsweise geringen Abständen zwischen den Haltepunkten kein Ziel per se sein.

Der Bundesrat schliesst aber Fahrzeitverkürzungen nicht grundsätzlich aus. Das anzustrebende Geschwindigkeitsniveau soll weiterhin aus dem Knotenprinzip abgeleitet werden, das heisst, „so schnell wie nötig“ statt „so schnell wie möglich“. Denkbar wäre ein System mit Fahrzeiten von 45 Minuten zwischen den wichtigsten Zentren. Die Machbarkeit solcher Optimierungen wird in den weiteren Planungsarbeiten vertieft. Für die Planung der Ausbauschritte wird sichergestellt, dass keine Investitionen getätigt werden, welche weitere Fahrzeitverkürzungen ausschliessen würden. Zudem ist bei Bereitstellung von neuen Kapazitäten zu prüfen, ob kürzere Fahrzeiten erreicht werden können und ob sie nutzbringend sind. Weitergehende Fahrzeitverkürzungen, wie eine Reisezeit zwischen Zürich und Bern von unter 30 Minuten, sollen hingegen nicht weiterverfolgt werden.