Erläuternder Bericht

1.6.2 Beschränkung auf den Fernverkehr

Der Ausbau der Schieneninfrastruktur wurde bisweilen unter der Optik Fernverkehr versus Regional- oder Agglomerationsverkehr betrachtet. Mittlerweile wird eine Trennung zwischen Fernverkehr und namentlich Agglomerationsverkehr immer fragwürdiger. Bestimmte Zugstypen wie Interregio- oder Regionalexpress-Züge liegen im Grenzbereich zwischen den beiden Verkehrsarten. Gewisse Fernverkehrszüge übernehmen mit ihren Haltepunkten eine Funktion im Agglomerationsverkehr. Ausserdem verkehren beide Verkehrsarten auf der gleichen Schieneninfrastruktur. Und: der dringendste Handlungsbedarf nach Kapazitätsausbau besteht im Zulauf zu den grösseren Städten, wo sich Fern- und Agglomerationsverkehr überlagern. Dies gilt zum Beispiel auf den Achsen Aarau-Zürich, Winterthur-Zürich, Innerschweiz-Zürich oder Genf-Lausanne.

Eine Trennung der beiden Verkehrsarten oder eine Fokussierung auf den Fernverkehr, wie dies bei der Ausgestaltung von ZEB im Vordergrund stand, hat sich mittlerweile als wenig zweckmässig erwiesen. Auch aus Gründen der regionalen Gleichbehandlung macht das vorliegende Konzept deshalb eine umfassende Betrachtung. Es beurteilt den Ausbau und die Weiterentwicklung der Schieneninfrastruktur nicht mehr allein aus der Optik des Fernverkehrs.

Mit Blick auf Art. 10 ZEBG hat der Bundesrat am 19. Dezember 2008 das UVEK beauftragt, eine Vorlage für den weiteren Ausbau der Bahn zu erarbeiten („Bahn 2030“). Das Investitionsvolumen sollte 12 bzw. 21 Milliarden Franken betragen. Die Variante mit 12 Milliarden Franken hätte nur Fern- und Güterverkehrsmassnahmen beinhaltet, während die Variante mit 21 Milliarden Franken auch Massnahmen für den Regionalverkehr (inklusive Agglomerationen) enthalten hätte. Die nun zur Diskussion gestellte langfristige Entwicklung der Bahninfrastruktur deckt den gesamten Personen- und den Güterverkehr ab. Sie orientiert sich somit inhaltlich an der ursprünglichen Variante für 21 Milliarden Franken und geht darüber hinaus.

Diese gesamtheitliche und langfristige Sicht wird auch durch das neue Finanzierungskonzept des BIF (Finanzierung Betrieb/Substanzerhalt und Ausbau) und die optimierte Handhabung der Kredite erleichtert. Dies schafft Stabilität und Konstanz, erleichtert und verbessert aber auch die finanzielle Steuerung. Es wird nun möglich sein, den Schienenverkehr in einer rollenden Planung über Jahrzehnte weiter zu entwickeln. Die dafür notwendigen Infrastrukturmassnahmen sollen nicht mehr in einem einzigen Paket bzw. in einem einzigen integralen Beschluss festgelegt werden. Die Entscheide sollen in mehreren Teilschritten erfolgen. Mit dieser Vorlage schlägt der Bundesrat einen Ausbauschritt mit einem Realisierungshorizont bis etwa 2025 vor. Später werden weitere Ausbauschritte folgen.

1.6.3 Varianten für Ausbauschritt 2025 im Umfang von rund

5.5 Milliarden

Der vom Bundesrat beantragte Ausbauschritt 2025 des STEP umfasst Investitionen von rund 3.5 Milliarden Franken. Dieser Ausbauschritt ist mit dem vorgeschlagenen Finanzierungskonzept (siehe Kapitel 1.3) finanziert.

Im Rahmen der Planungsarbeiten wurden auch zwei Varianten für einen umfassenderen Ausbauschritt 2025 mit je einem Investitionsvolumen von rund