Rapporto esplicativo

realizzate (come Mattstetten–Rothrist), altrimenti non è possibile raggiungere i tempi di percorrenza auspicati;

 occorrerebbe impiegare materiale rotabile che supera il limite di velocità di 320 km/h attualmente applicati in Europa. Sulla tratta di 1300 chilometri tra Pechino e Shanghai i treni circoleranno a 380 km/h (treno ad alta velocità Zefiro). In ogni caso in Svizzera l’impiego di questo materiale risulterebbe estremamente inefficiente poiché l’alta velocità potrebbe essere sfruttata solo su pochi chilometri, visto che il nostro Paese è caratterizzato da tratte brevi. Il bilancio energetico di questi treni risulterebbe inoltre insufficiente in quanto il fabbisogno di energia aumenta del quadrato della velocità;

 verrebbe messo in dubbio il principio del traffico misto: il fabbisogno d’infrastrutture aumenterebbe notevolmente in quanto occorrerebbe realizzare infrastrutture separate per treni veloci e per treni più lenti (traffico viaggiatori/merci);

 un simile sistema di traffico veloce solleva una serie di domande a livello di pianificazione del territorio e di sviluppo degli insediamenti. Le distanze tra le città svizzere si ridurrebbero al punto tale da provocare un aumento dei flussi di pendolari e creare nuove carenze di capacità. In generale la crescita del traffico risulterebbe notevolmente maggiore;

 le misure di accelerazione nel traffico ferroviario generano più spostamenti e contribuiscono solo in misura ridotta al trasferimento del traffico dalla strada alla ferrovia. La forte crescita della domanda sulle linee principali richiede necessariamente un ulteriore potenziamento delle stazioni e dei sistemi della S-Bahn e tali interventi comportano importanti investimenti successivi.

L’alta velocità, di per sé, non costituisce pertanto un obiettivo per la Svizzera, che presenta un assetto del territorio fortemente caratterizzato da insediamenti policentrici e da fermate a distanze relativamente brevi.

Tuttavia il Consiglio federale non esclude a priori la riduzione dei tempi di percorrenza. La velocità auspicata è direttamente collegata al principio dei nodi ferroviari, ossia è regolata dal principio della necessità piuttosto che da quello della possibilità. Si potrebbe introdurre un sistema con tempi di percorrenza di 45 minuti tra i centri principali. La fattibilità di queste ottimizzazioni verrà approfondita nei prossimi lavori (attività) di pianificazione. Nell’ambito della progettazione delle fasi di ampliamento non verranno sicuramente fatti investimenti che escludano un’ulteriore riduzione dei tempi di percorrenza. Nel predisporre nuove capacità, occorre inoltre verificare se sia possibile, e soprattutto utile, ridurre i tempi di percorrenza. Non verranno per contro approfondite le possibilità di ridurre in modo ancora più massiccio i tempi di percorrenza, ad esempio con viaggi inferiori ai 30 minuti tra Zurigo e Berna.

1.6.2 Limitazione nel traffico a lunga distanza

Talvolta l’ampliamento dell’infrastruttura ferroviaria è stato considerato distinguendo il traffico a lunga distanza da quello regionale o d’agglomerato. Nel frattempo occorre chiedersi se una simile suddivisione tra traffico a lunga distanza e