Erläuternder Bericht

 die klar absehbare Beeinflussung des bereits hoch belasteten Systems der S-Bahn Zürich,

 die notwendigen Infrastrukturausbauten (Oberbauerneuerungen, verschiedene Doppelspurabschnitte, Kreuzungsgleise, Blockverdichtungen, Lärm- und Erschütterungsschutz).

 die Einflüsse auf zentrale Netzteile mit verschiedenen Abkreuzungskonflikten, die die Stabilität des Systems überregional beeinflussen (Stein-Säckingen, Koblenz, Turgi, Brugg und Brugg Süd / Eglisau, Seebach, Wettingen, Othmarsingen).

Umleitungen über alternative Strecken sowie Spitzkehren mit Umfahrungsmanövern sind zeitlich und betrieblich aufwändig und beeinträchtigen die Attraktivität und Produktivität des kombinierten Verkehrs in erheblichem Ausmass, so dass das Verlagerungspotenzial bei Umsetzung dieser Alternative deutlich eingeschränkt würde. Grobe Schätzungen der SBB ergeben für die Massnahmen zur Realisierung der Umfahrung via Koblenz–Turgi–Brugg Kosten von rund 350 Mio. Franken. In Verbindung mit den erwarteten betrieblichen Einschränkungen ist dieser Betrag unverhältnismässig hoch.

1.2.1.4 Fazit zu den Massnahmen für den 4-Meter-Korridor

Nur mit dem Vollausbau des 4-Meter-Korridors kann die Nachfrage nach hochprofiligen Trassen erfüllt werden. Wie im Kapitel 1.1.4.3 dargestellt, besteht beim 4- Meter-Korridor ein Bedarf an 4 bis 5 zusätzlichen stündlichen Trassenpaaren.

Der diskutierte Zwischenschritt bis zum Vollausbau käme nur als Übergangslösung in Frage, da er erlaubt, die Ausbauten in der Schweiz besser auf unerwartete Verzögerungen beim Aufbau von Zulaufkapazitäten in Deutschland und in Italien abzustimmen. Dabei muss festgehalten werden, dass ohne den Ausbau des Bözbergtunnels nur 2 zusätzliche stündliche Trassenpaare zur Verfügung stehen würden, was die Nachfrage nach hochprofiligen Trassen nur sehr ungenügend decken würde. Eine Verzögerung der Tunnelausbauten zum 4-Meter-Korridor in der Schweiz würde den Druck für die Fortsetzung in Italien stark reduzieren. Weiter hätte die Umfahrung des 4-Meter-Korridors über den Hauenstein erhebliche negative Auswirkungen für den Binnengüterverkehr auf den Strecken Basel–Olten und Olten– Rangierbahnhof Limmattal. Deswegen wurde diese Alternative verworfen, ebenso wie die Umfahrung Koblenz–Turgi–Brugg welche mit hohen Kosten für die erforderlichen Infrastrukturanpassungen verbunden wäre.

Die Absichtserklärung zwischen dem italienischen Ministerium für Infrastruktur und Verkehr und dem UVEK soll den Willen von Italien bekunden, die nötigen Ausbaumassnahmen ab der schweizerischen Grenze vornehmen zu wollen. Auch die Erstellung der nötigen Terminalkapazitäten in Italien ist in Aussicht gestellt: Von privater Seite wurden mit einer Absichtserklärung erste Initiativen zur Umsetzung ergriffen. Die Schweizer Eidgenossenschaft soll die Möglichkeit der Vorfinanzierung des Profilausbaus auf den italienischen Strecken erhalten, um Verzögerungen aufgrund von Finanzierungsschwierigkeiten seitens Italiens gegebenenfalls verhindern zu können.

Die folgende Tabelle stellt die einzelnen Massnahmen, ihre rechtliche Grundlage und die voraussichtlich benötigten Mittel dar.