Erläuternder Bericht

war zuvor pauschal über die SBB subventioniert worden. Auch dieser Schritt schaffte die Voraussetzung für mehr Wettbewerb unter den Schienengüterverkehrsanbietern.

Trassenpreise: Mit dem Netzzugang hat die Bahnreform auch die Frage der Kosten der Infrastrukturbenutzung geregelt. Jedes Eisenbahnverkehrsunternehmen muss der Infrastrukturbetreiberin für die Nutzung der Bahninfrastruktur ein Entgelt, den Trassenpreis, zahlen. Gemäss den Regelungen des Eisenbahngesetzes muss der Trassenpreis mindestens die Grenzkosten decken¹². Das sind diejenigen Kosten, die eine einzelne Zugfahrt dem Infrastrukturbetreiber direkt verursacht. Bei einem Trassenpreis unter den Grenzkosten würde jeder zusätzliche Zug das Defizit der Infrastrukturbetreiberin erhöhen. Die Höhe der Grenzkosten wird vom BAV für jede Streckenkategorie bestimmt. Das Entgelt trägt dabei insbesondere den unterschiedlichen Kosten im Netz, der Umweltbelastung der Fahrzeuge sowie der Nachfrage Rechnung. Daneben sollen auf vergleichbaren Strecken gleich hohe Trassenpreise festgelegt und durch Möglichkeiten der Preisdifferenzierung die Trassenkapazitäten optimal ausgenützt werden. Am 1.1.2013 trat eine Revision des gültigen Trassenpreissystems in Kraft. Mit ihr hat der Bundesrat verschiedene Differenzierungen und Anreize eingeführt, um die Infrastruktur besser zu nutzen und die Energieeffizienz sowie den Schutz der Bevölkerung zu verbessern. So werden die Trassenpreise nun nach Tageszeiten und der Qualität der Trasse differenziert.

Prioritätenregelung: Mit der Möglichkeit des Netzzugangs wurde mit dem Eisenbahngesetz auch das Verhältnis von Personen- und Güterverkehr beim Netzzugang geregelt. Hierbei hat der vertaktete Personenverkehr Vorrang. Anschlüsse innerhalb einer abgestimmten Transportkette des öffentlichen Verkehrs dürfen nicht gebrochen werden. Dies hat zur Folge, dass bei der Fahrplanerstellung Angebote des Personenverkehrs gegenüber jenen des Güterverkehrs Vorrang haben¹³. Die im täglichen Betrieb, z.B. bei Betriebsstörungen, oftmals vollzogene Priorisierung des Personenverkehrs ist nicht gesetzlich festgelegt, sondern Praxis der Infrastrukturbetreiberinnen.

Auswirkungen der Bahnreform: Die mit der Bahnreform 1999 vollzogene Liberalisierung im Schienengüterverkehr hat die Verhältnisse im Binnen- wie auch im Import-/Exportgüterverkehr in den letzten 15 Jahren massgeblich beeinflusst. Vor der Liberalisierung im Jahr 1999 waren alle Eisenbahnen in der Schweiz als integrierte Unternehmen Monopolanbieterinnen auf ihrem Netz. Sie waren grundsätzlich allein für die Dimensionierung der Anlagen (mit Ausnahme der privaten Anschlussgleise), die angebotenen Leistungen und die Abwicklung des Güterverkehrs zuständig. Die Liberalisierung des Güterverkehrs entfaltete in erster Linie im Nord-Süd-Transitverkehr und im Ganzzugsverkehr ihre Wirkung. Durch die intramodale Konkurrenz zwischen den Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) ist das Preis- und Kostenniveau in diesen Bereichen in den ersten Jahren stark unter Druck gekommen. So wurden Ganzzugsverkehre oftmals von Verladern oder Spediteuren ausgeschrieben, und das preislich und qualitativ beste Angebot kam zum Zug.

Die Auswirkungen der Liberalisierung auf den Güterverkehr in der Fläche – insbesondere auf das Angebot im EWLV – waren im Rahmen der Bahnreform nur nachrangig diskutiert worden. Die finanzielle Förderung war vor allem auf die Infrastruktur für den Schienengüterverkehr (u.a. Rangierbahnhöfe, Anschlussgleise,