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Vernehmlassung 2013/41: Teilrevision der Ausführungsbestimmungen zur Eisenbahnverordnung (AB-EBV) und der Verordnung des UVEK über die technischen Anforderungen an die behindertengerechte Gestaltung des öffentlichen Verkehrs (VAböV) · 343 Seiten
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Kapitel: Bauten und Anlagen Blatt Nr.: 7 N
Abschnitt: Geometrische Gestaltung der Fahrbahn
Artikel: Trassierungselemente Ausgabe: 01.07.2012
N O R M A L S P U R
(AB 17)
3.6 Überhöhungsfehlbetrag üf
3.6.1 Grundsätze
3.6.1.1 Der Überhöhungsfehlbetrag wird gemäss der folgenden Formel gerechnet:
2 V [km/h]
11, 8⋅V R
üf = R− ü üf, ü [mm]
R R [m]
Die Beziehung zwischen der unausgeglichenen Seitenbeschleunigung aq und dem Überhöhungsfehlbetrag üf wird wie folgt abgeleitet:
a [m/s2]
üf =153 ⋅a q q
üf [mm]
3.6.1.2 Bei der Festlegung des Überhöhungsfehlbetrages sind folgende technische Abhängigkei-
ten einzubeziehen:
a. Beanspruchung des Gleises und Sicherheit
Die Beanspruchungen werden massgeblich durch die Höhe des Überhöhungsfehlbetrages beeinflusst. Weitere, zu berücksichtigende Faktoren sind:
– Typ der Gleiskonstruktion (Schienenprofil, Schwellentyp und -abstand, Schienenbefestigung, Schotterbettprofil und der Verdichtungszustand des Schotters).
– Unterhaltszustand des Gleises.
– Gleislagegüte.
– Lauf- und Federeigenschaften der Fahrzeuge.
– Achslast und unabgefederte Masse am Rad.
– Wirtschaftliche Aspekte.
Grosse Überhöhungsfehlbeträge sind vertretbar, wenn die höheren Erhaltungs- und Überwachungskosten und die entsprechend reduzierte Liegedauer der Gleiskomponenten in Kauf genommen werden können.
Insbesondere das durch die Wahl der Trassierungsparameter beeinflusste Niveau der Materialbeanspruchungen an der Schienenfahrkante muss im Einklang mit der Widerstandsfähigkeit der Schienenstahlgüte und der Intensität der örtlichen Überwachung stehen.
b. Fahrkomfort und Neigekoeffizient
Die quasistatische, unausgeglichene, auf den Reisenden wirkende Seitenbeschleunigung pw ist grösser als diejenige in der Gleisebene pg. Es gilt folgende Beziehung:
p = (1 + s) ⋅ p p p [m/s2]
w g w g
Der Höchstwert für p , der als akzeptabel betrachtet wird, beträgt 1,0 – 1,5 m/s2.
w
Der Neigekoeffizient s beträgt bei den meisten heute eingesetzten Fahrzeugen höchstens ca. 0,4, bei speziell konstruierten Fahrzeugen ca. 0,2.
Die Anzahl Kurven und die Längen der einzelnen Trassierungselemente können die Wahl des vertretbaren Überhöhungsfehlbetrages ebenfalls beeinflussen.
Fortsetzung Blatt Nr. 8 N