Erläuternder Bericht

Franken geschätzten Klimakosten möglich, die Steuern und Abgaben um 120 Millionen Franken zu erhöhen, bevor ein Konflikt mit Artikel 7 entstand. Die Senkung der Schwerverkehrsabgabe wäre somit relativ gering (36 Mio. Franken). Diese Zahlen sind allerdings in Anbetracht der laufenden Überprüfungen (siehe oben) mit Vorsicht zu behandeln. Die Überprüfungen müssten lediglich bei anderen Komponenten als den Klimakosten zu einer moderaten Erhöhung der Obergrenze in Artikel 7 (weniger als 1,5 %)94 führen, damit es möglich wäre, die Klimakosten herauszulösen, ohne die Schwerverkehrsabgabe zu senken.

 Die Energieabgabe auf den CO2-Gehalt um den bereits im Rahmen der Schwerverkehrsabgabe bezahlten Betrag reduzieren Dies würde allerdings voraussetzen, dass LKW und PKW unterschiedlich belastet werden. An der Tankstelle unterschiedliche Preise für Diesel je nach Verwendung durch LKW oder PKW zu verlangen, scheint aber nicht praktikabel.95 Grundsätzlich wäre eine unterschiedliche Belastung von LKW und PKW möglich, indem die Energieabgabe auf dem Strassenverkehr pro gefahrenen Kilometer (oder Tonne*Kilometer) erhoben wird. Diese Einnahmen würden auf die gleiche Art rückverteilt wie die anderen Einnahmen der Energieabgabe. Dieser Ansatz hätte den Vorteil, dass keine Umgehung durch Tanken im Ausland möglich ist. Er wäre aber sehr komplex im Vergleich zur Option, die Klimakosten in Artikel 7 nicht mehr anzurechnen, und seine Anwendung auf die Nord-Süd-Durchfahrt der Lastwagen wäre durch das Landverkehrsabkommen mit der EU begrenzt.96

9.2 Indirekte Effekte auf andere Steuern

Die Energieabgabe kann die Steuerbasis anderer Steuern reduzieren. Dies ist hauptsächlich bei der Mineralölsteuer von Bedeutung.97 Die Frage wird hier im Rahmen der Energieabgabe diskutiert, ist aber allgemeiner Art: Alle Instrumente, die zur Erreichung der energiepolitischen Ziele verwendet werden, gehen stets von einer Senkung des Energieverbrauchs aus, die sich namentlich auf die Mineralölsteuer auswirkt.

⁹⁴ 36 Millionen Franken / Obergrenze = 1.4%, bei eine Obergrenze von 2592 Millionen Franken.

⁹⁵ Da in der Schweiz PKW hauptsächlich mit Benzin und LKW mit Diesel fahren, könnten höhere Gebühren auf

Benzin gegenüber Diesel eine Annäherung an eine differenzierte Besteuerung von PKW und LKW darstellen. Diese Annäherung würde mit der Zeit aber zunehmend abflachen, da eine differenzierte Besteuerung einen Anreiz für mehr Dieselautos schaffen würde.

⁹⁶ Eine Erhebung dieser Abgabe pro gefahrenen Kilometer ohne Koordination mit dem derzeit beabsichtigten

Mobility-Pricing (der Bundesrat wird bis Ende 2015 einen Bericht darüber vorlegen) hätte wenig Sinn. Sie wäre somit als Komponente im Rahmen des nicht vor 2025-2030 eingeführten Mobility-Pricing zu integrieren. Die Koordination zweier Grossprojekte wie Energieabgabe und Mobility-Pricing wäre schwierig. Vor allem könnten die LKW durch eine Abgabe pro Kilometer kaum belastet werden, da das Abkommen mit der EU für die Abgaben pro gefahrenen Kilometer, anders als für die Treibstoffabgaben, gilt. Der Spielraum ist somit gering. Heute liegen die Alpentransitkosten bei rund 300 Franken mit einem Spielraum von rund 25 Franken gegenüber der Obergrenze von 325 Franken. Ausgehend von einem Verbrauch von 30 Liter auf 100 Kilometer für einen LKW von 40 Tonnen bedeutet dieser Spielraum von 25 Franken auf 300 Kilometer 25/(3*30) Franken/Liter = 28 Rappen/Liter. Dass die LKW kaum belastet werden könnten, würde die Wirksamkeit der Energieabgabe beeinträchtigen. Zudem könnte eine Erhöhung des Strompreises und damit des Warentransports auf der Schiene bei gleichzeitiger begrenzter Belastung des Strassentransports dazu führen, dass der Preis der Schiene stärker steigt als der Preis der Strasse.

⁹⁷ Es kann auch eine Wirkung auf die Schwerverkehrsabgabe geben, aber hauptsächlich im Falle einer Wirkung

auf den Verkehr. Da die Schwerverkehrsabgabe nach Tonne*Kilometer erhoben wird, hat ein geringerer Verbrauch aufgrund verbesserter Effizienz der Fahrzeuge keinen direkten Effekt auf die Einnahmen. Er könnte hingegen einen indirekten Effekt haben, indem der geringere Verbrauch auch zu einem Rückgang bei den Externalitäten führt und damit zu einem Rückgang der Obergrenze nach Artikel 7.