Erläuternder Bericht

Verfassungsbestimmung über ein Klima- und Energielenkungssystem

kommen Autofahrer aus dem Ausland zum Tanken in die Schweiz. Dieser Tanktourismus führt zu Mehreinnahmen aus der Mineralölsteuer. Eine Erhöhung der Treibstoffabgaben oder eine Aufwertung des Schweizer Frankens kann dieses Phänomen verringern oder umkehren.

Die Einführung einer Lenkungsabgabe auf den Treibstoffen würde zu einem Rückgang des Treibstoffverbrauchs führen, dessen Umfang von der Reaktion der Autofahrer ab- hängt (weniger Fahrten, effizientere Fahrzeuge). Dieser im Rahmen eines Lenkungssys- tems gewollte Effekt ist für die Einnahmen aus den Mineralölsteuern problematisch. Denn im gleichen Masse, wie diese sinken, nehmen auch die zweckgebundenen Mit- tel für den Strassenverkehr und der Beitrag an den allgemeinen Haushalt ab. Um die- sem Problem zu begegnen, könnten die Mineralölsteuersätze angehoben werden. Im Grundsatz soll ein Total an Steuereinnahmen beibehalten werden, das ausreicht um den gewollten Lenkungseffekt zu erzeugen, während die Sätze der Lenkungsabgaben und der Mineralölsteuer innerhalb dieses Totals so angepasst werden können, dass die Mineralölsteuereinnahmen trotz Lenkungsabgabe gewährleistet wären.

Es ist möglich, dass die Mineralölabgabe im Endeffekt durch das System eines «Mobility Pricing» abgelöst wird, das heisst durch einen Nutzerbeitrag für die Verwendung der Infrastruktur. Der Zusammenhang zwischen einer Lenkungsabgabe auf Treibstoff und einem Pricing-System wäre jedoch weniger ausgeprägt als bei der Mineralölabgabe, da die Einnahmen des Pricings vom Tanktourismus praktisch nicht beeinflusst werden. Zwi- schen einer Lenkungsabgabe auf Treibstoffen und Mobility Pricing bestehen verschiede- ne Interdependenzen, die noch vertieft abgeklärt werden müssten.

Schwerverkehrsabgabe

Die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe LSVA wird gestützt auf Artikel 85 BV erhoben, wonach der Bund auf dem Schwerverkehr eine leistungs- oder verbrauchsab- hängige Abgabe erheben kann, soweit der Schwerverkehr der Allgemeinheit Kosten verursacht, die nicht durch andere Leistungen oder Abgaben gedeckt sind. Die LSVA wird auf im In- oder Ausland immatrikulierten Fahrzeugen über 3.5 Tonnen erhoben, die das Schweizer Strassennetz befahren. Sie hängt von drei Faktoren ab: der zurückge- legten Strecke (km), dem zulässigen Gesamtgewicht (Tonnen) und den EURO-Fahrzeug- normen. Die LSVA ist auf drei Arten begrenzt. (i) Ihre Sätze, verteilt auf drei Kategorien, durch das bilaterale Landverkehrsabkommen: Das gewichtete Mittel darf nicht 325 Fran- ken für 40 Tonnen bei 300 gefahrenen Kilometern überschreiten und die Abgabe der höchsten Verschmutzerkategorie darf nicht 380 Franken überschreiten. (ii) Artikel 8 des Schwerverkehrsabgabegesetzes legt einen Höchsttarif von 3 Rappen pro Tonnenkilome- ter für den mittleren Satz fest. (iii) Artikel 7 des Schwerverkehrsabgabegesetzes besagt, dass der Ertrag der Abgabe die ungedeckten Wegekosten und die Kosten zulasten der Allgemeinheit nicht übersteigen darf. Die ungedeckten Wegekosten entsprechen dem Saldo der Strassenrechnung, die Kosten zulasten der Allgemeinheit den externen Netto- kosten des Schwerverkehrs (Luftverschmutzung, Unfälle, Lärm, Auswirkungen auf Klima usw.). Die Deckung dieser beiden Kostenarten ist Gegenstand einer neuen Evaluation des BFS, die 2015 erscheint. Zwei Drittel der LSVA-Erträge werden zur Finanzierung der Eisenbahngrossprojekte verwendet, und ein Drittel geht zur Deckung der ungedeckten Kosten des Strassenverkehrs an die Kantone.

Die Einführung einer Klimaabgabe auf Treibstoffen könnte zu einem potenziellen Kon- flikt zwischen dieser Lenkungsabgabe und der LSVA führen, indem die externen Klima- kosten des Schwerverkehrs doppelt gedeckt würden. Bei der Einführung der Treibstoff-Klimaabgabe würden zur Vermeidung der doppelten Anrechnung deshalb die exter- nen Klimakosten vom Total der für die LSVA relevanten externen Kosten abgezogen.