Vorlage

N511-1025

Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass Mobility Pricing zwar in der Regel dem Umweltschutz dient, aber per se keine eigentliche Umweltmassnahme darstellt.

8. Kosten und Nutzen eines Systemwechsels

Die Verkehrsinfrastrukturen gelangen in Spitzenzeiten insbesondere im Morgen- und Abendverkehr an ihre Kapazitätsgrenzen. Daraus resultieren im öV volle Züge, zu wenig Sitzplätze, Gedränge auf den Perrons. In den Bahnhöfen und auf den Strassen kommt es zu Friktionen wie Stau oder stockendem Verkehr. Insgesamt führt dies zu negativen Effekten wie Reisezeitverlusten, Verspätungen und unzufriedenen Verkehrsteilnehmenden. Über den ganzen Tag bzw. die ganze Woche gesehen hat es jedoch sowohl auf der Strasse wie auch auf der Schiene noch freie Kapazitäten.

Die Verkehrsinfrastrukturen langfristig immer auf die Belastungen zu Spitzenzeiten zu dimensionieren, würde Investitionen von Milliarden von Franken bedingen. Die Kosten stünden jedoch in keinem ausreichenden Verhältnis zum zusätzlichen Nutzen. Folglich sind Lösungen, die dazu beitragen, Verkehrsspitzen zu brechen, wesentlich effizienter und weisen per se ein besseres Kosten-Nutzen-Verhältnis auf. Das primäre Ziel von Mobility Pricing soll bei der Verkehrslenkung liegen – dem Abflachen der Spitzen. Wie genau das effektive Kosten-Nutzen-Verhältnis dereinst ausfallen wird, ist wiederum von einer Vielzahl von Faktoren, insbesondere aber von der tatsächlichen Ausgestaltung des Mobility Pricing abhängig. Bevor dereinst Mobility Pricing eingeführt werden sollte, sind für die Umsetzung des vorgesehenen Systems eine Gesamtbetrachtung der Auswirkungen sowie eine umfassende Kosten-Nutzen-Analyse vorzunehmen.

Im Rahmen einer Kosten-Nutzen-Analyse werden auch die mit einer allfälligen Einführung von Mobility Pricing verbundenen Erfassungs- und Erhebungskosten eruiert werden müssen. Die Kosten der Erfassungssysteme sind in den letzten Jahren durch technische Fortschritte gesunken, was sich grundsätzlich positiv auf die Erhebungskosten auswirkt.

Beim öV besteht eine Art Dualsystem. Für die Benützung der Schieneninfrastruktur der Infrastrukturbetreiberin haben die Verkehrsunternehmen einen Trassenpreis zu entrichten, dessen Berechnung vom Bund festgelegt wird. Demgegenüber liegt die Festlegung der gesamtschweizerischen Tarife, also Abo- und Billettpreise in der Tarifhoheit der Transportunternehmen. U.a. mit dem Programm «Zukünftiges Preissystem öV Schweiz» sind die Transportunternehmen daran, ihre Tarifsysteme zu modernisieren und vorhandenes Synergiepotential besser zu nutzen. Dieses Dualsystem bleibt auch mit Einführung eines Mobility Pricing bestehen.

9. Rechtliche Aspekte

9.1. Rechtliche Aspekte Strasse

Die Ausgestaltung von Strassenbenutzungsgebühren ist sehr unterschiedlich. Im Schweizer Kontext ist die Unterscheidung zwischen so genannten Objektgebühren für die Benutzung eines bestimmten Strassenabschnittes (z.B. Brücke oder Tunnel) und flächigen Gebühren, welche die Benutzung der Strassen in einem bestimmten Perimeter (z.B. in einer Agglomeration) oder auf einem bestimmten Netz (z.B. auf dem Nationalstrassennetz) erlauben, von massgeblicher Bedeutung.

Grundsatz der Gebührenfreiheit

Die BV bestimmt, dass die Benutzung der öffentlichen Strassen gebührenfrei ist (Art. 82 Abs. 3 erster Satz BV). Im Vordergrund steht hier der Schutz des freien Verkehrs, welcher mit der Abschaffung der «Strassenzölle» nach der Gründung des Bundesstaates erreicht wurde. Eine fiskalische Behinderung des freien Verkehrs auf den im Gemeingebrauch stehenden öffentlichen Strassen soll damit grundsätzlich ausgeschlossen bleiben.⁵⁴