Vorlage

N511-1025

10. Akzeptanz und politische Umsetzbarkeit

Die Akzeptanz von Mobility Pricing hängt von verschiedenen Faktoren ab, wobei die individuelle Gewichtung der Faktoren bei jedem einzelnen Verkehrsteilnehmenden unterschiedlich ausfallen dürfte. Nachfolgend werden Faktoren, welche einen Einfluss auf die Akzeptanz von Mobility Pricing haben können, umschrieben:

Problemdruck: Ein bestehendes und in weiten Teilen der Bevölkerung wahrgenommenes Problem muss vorhanden sein (bspw. Verkehrsüberlastung mit überfüllten Zügen oder Stau). Weiter muss die Überzeugung vorherrschen, dass mittels Mobility Pricing das wahrgenommene Problem sinnvoll und für alle Beteiligten am besten gelöst werden kann. Zudem muss die Übereinstimmung darüber vorhanden sein, dass keine andere Massnahme alleine (bspw. Infrastrukturausbau) eine ebenso sinnvolle und gute Lösung darstellt.

Eine Studie⁵⁸ über die Akzeptanz von Anreizen zur Entlastung des Pendlerspitzenverkehrs in der Agglomeration Zürich gelangt hinsichtlich des Problemdruckes zu folgenden Ergebnissen:

 Über 85 Prozent aller (994) Teilnehmer, die zur Spitzenzeit fahren, geben an, mit ihrem Ar-

beits- oder Ausbildungsweg zufrieden zu sein. Lediglich weniger als 15 Prozent geben an, ihren Weg als «unangenehm» bzw. als «sehr unangenehm» zu empfinden.

 63 Prozent aller Spitzenzeitfahrer im Experiment geben an, prinzipiell die Möglichkeit zu ha-

ben, ausserhalb der Spitzenzeit zu fahren – sie tun es jedoch nicht. Auch dies ist ein Hinweis darauf, dass die Mehrheit der Pendler die Verkehrsbelastung zur Spitzenzeit nicht mit einem hohen Leidensdruck verbindet.

Vorteile für den Nutzer: Mobility Pricing muss wirken. Der individuelle Nutzen muss vorhanden und klar erkennbar sein (bspw. Reduktion der Staustunden oder freie Sitzplätze). Mobility Pricing darf nicht zu unerwünschtem Ausweichverkehr führen, welcher neue Probleme verursacht und somit Probleme nicht löst, sondern nur verlagert. Im öV ist relevant, dass dem häufigen Nutzer keine massgeblichen Einbussen von Flexibilität und Komfort im Vergleich zum heutigen GA-System entstehen.

Datenschutz: Der Datenschutz muss als integrales Prinzip sowohl in die Planung als auch in die Umsetzung und den Betrieb einfliessen und von den Nutzern als glaubwürdig und «wasserdicht» wahrgenommen werden.

Kompensation: Für den Nutzer muss klar sein, dass mittels Mobility Pricing insgesamt nicht mehr, sondern anders für Mobilität bezahlt wird. Es darf nicht zu einer Kumulierung der Einnahmen von bestehenden Abgaben (bspw. Vignette) und der Einnahmen aus der fahrleistungsbezogenen Abgabe kommen.

Verwendung der Einnahmen: Diese muss transparent und (grundsätzlich) zweckgebunden erfolgen. Ungünstig hinsichtlich der Akzeptanz wäre mit hoher Wahrscheinlichkeit, wenn die Einnahmen oder ein Teil davon zur Aufstockung der allgemeinen Bundeskasse verwendet würden.

Einfaches System: Das Mobility Pricing System muss einfach und transparent und somit benutzerfreundlich ausgestaltet sein. Der Nutzer muss jederzeit darüber informiert sein, was ihn sein Mobilitätskonsum kostet, d.h. die Kosten müssen berechenbar sein. Es muss ein überzeugendes Kosten-Nutzen-Verhältnis ausweisen. Auch in technischer Hinsicht ist sicherzustellen, dass mit Mobility Pricing keine neuen Hürden entstehen.

Partizipation: Die Bevölkerung muss frühzeitig in den Gestaltungs- und Entscheidungsprozess eingebunden werden (gute Vorbereitung und Kommunikation).

Kohäsion: Einzelne Regionen (sowohl Randregionen als auch Agglomerationen) dürfen nicht überproportional betroffen sein.