Vorlage

N511-1025

Verteilungswirkungen / Sozialpolitische Ausgestaltung: Mobility Pricing hat tariflich so ausgestaltet zu sein, dass Mobilität weiterhin für alle Nutzer erschwinglich bleibt.

Politik: Ausgleich der Betroffenheit verschiedener Interessensgruppen (gute Vorbereitung und Kommunikation).

Verkehrsträgerübergreifendes System: Keine Schlechterstellung der Autofahrer gegenüber den öV-Nutzern und umgekehrt.

Pilotversuche: Pilotversuche können Vorurteile bei den Nutzern gegenüber einer konsumbezogenen Tarifierung abbauen und die Wirkungsweise einer solchen unter Beweis stellen.

Fairness-Komponenten: Mobility Pricing muss als gerecht empfunden werden. Eine konsumbezogene Abgabe muss ein glaubwürdiges Konzept hinsichtlich Kontrollen und Sanktionen aufweisen. Es darf keine ungerechtfertigten Ungleichbehandlungen geben (Rabatte, Ausnahmen).

11. Fazit

Mobility Pricing eröffnet als Konzept für benützungsbezogene Abgaben für Infrastrukturnutzung und Dienstleistungen im MIV und im öV neue Möglichkeiten, um auf Herausforderungen im Verkehr zielführend reagieren zu können. Mit Mobility Pricing sollen Verkehrsspitzen verkehrsträgerübergreifend gebrochen und eine bessere und gleichmässigere Auslastung der Verkehrsinfrastrukturen erreicht werden.

Die mit Mobility Pricing einhergehende fahrleistungsbezogene Abgabe bringt für beide Verkehrsträger einen Systemwechsel und ist der entscheidende Schritt in Richtung «pay as you use». Der im Konzeptbericht vorgestellte modulare Aufbau ermöglicht dabei insbesondere einen Entwicklungspfad von einfachen Modellvarianten hin zu komplexen Modellvarianten. Die Modellvarianten entwickeln sich dabei sowohl in räumlicher Hinsicht, als auch bezüglich der ins Pricingkonzept eingebundenen Verkehrsteilnehmer sowie hinsichtlich der zu kompensierenden bestehenden Abgaben. Ein vollständiger Wechsel zu einem «pay as you use» soll gemäss diesem modularen Aufbau in verschiedenen Teilschritten als langfristiges Ziel avisiert werden.

Wie einleitend im Konzeptbericht ausgeführt, soll gestützt auf diesen eine gesellschaftliche und politische Diskussion geführt werden. Im Anschluss daran muss ein Entscheid zum weiteren Vorgehen in Sachen Mobility Pricing gefällt werden.

Werden die Arbeiten zu Mobility Pricing – mit dem Ziel Mobility Pricing dereinst zu implementieren – weitergeführt, sind damit verschiedene Arbeitsschritte und Entscheidungen verbunden.

So müssen für Strasse und Schiene eine oder mehrere Modellvarianten detailliert beschrieben und ausgearbeitet werden. Anschliessend sind die mit den Modellvarianten einhergehenden Auswirkungen, insbesondere im Rahmen von Verkehrsmodellierungen, zu berechnen und auch die Kosten und Nutzen der Modellvarianten abzuschätzen. Ferner ist der mit Mobility Pricing bzw. der konkreten Modellvariante verbundene rechtliche Handlungsbedarf zu eruieren. Gestützt auf diesen sind neue bzw. angepasste Rechtstexte zu erarbeiten. Mit der Einführung einer fahrleistungsabhängigen Abgabe für den MIV wird eine Änderung der BV⁵⁹ notwendig. Jedenfalls dann, wenn die fahrleistungsabhängige Abgabe nicht nur für einen einzelnen Abschnitt zu entrichten ist. Damit würde auch aus rechtlicher Sicht ein umfassender Systemwechsel stattfinden. Ebenfalls werden die datenschutzrechtlichen Regelungen Teil des juristischen Handlungsbedarfs sein. Für die weiteren Arbeiten zur Einführung von Mobility Pricing muss dementsprechend eine Botschaft des Bundesrats ausgearbeitet werden und der damit zusammenhängende politische Prozess erfolgen. Abhängig vom konkret gewählten Vorgehen, sind auch mehrere Botschaften und damit verbunden entsprechende politische Prozesse nötig. Im Rahmen dieser Prozesse werden eine oder mehrere Volksabstimmungen bzw. Abstimmungen von Volk und Ständen notwendig. Wenn Mobility Pricing eingeführt werden soll, wird entschieden werden