Erläuternder Bericht
Vernehmlassung 2020/29: Standesinitiative 17.304 «Sicherere Strassen jetzt!» · 13 Seiten
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1.4 Rechtsvergleich, insbesondere mit dem europäischen Recht
Bei dem Regelungsvorschlag handelt es sich in erster Linie um eine verkehrspolitische Massnahme. Aus diesem Grund sind die «Bilateralen Abkommen» zwischen der Schweiz und der EU (und teilweise auch ihren Mitgliedstaaten) und namentlich das Abkommen zwischen der Europäischen Union und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Güter- und Personenverkehr auf Schiene und Straße (Landverkehrsabkommen; LVA)5 als völkerrechtliche Normen einschlägig. Da die Regelung insbesondere den Güterverkehr betrifft, hat sie möglicherweise auch handelspolitische Auswirkungen, weshalb auch allfällige technische Handelshemmnisse zwischen der Schweiz und der Europäischen Union zu untersuchen sind.
Das Abkommen zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Europäischen Gemeinschaft über die gegenseitige Anerkennung von Konformitätsbewertungen vom 21. Juni 1999 (Mutual Recognition Agreement; MRA)6 trat als Bestandteil des Pakets der sieben Abkommen der Bilateralen I am 1. Juni 2002 in Kraft. Das MRA gilt für die wichtigsten Produktsektoren, so auch für Motorfahrzeuge (Kapitel 12: Kraftfahrzeuge). Das heutige System für die Zulassung von Fahrzeugen auf den Schweizer Strassen übernimmt internationale Normen. Ist ein Fahrzeugtyp international zugelassen, darf er grundsätzlich auch in der Schweiz fahren.
Ab 2022 müssen in der EU in bestimmte neue Transportmotorwagentypen sowie ab 2024 auch in bereits bestehende Modelle zahlreiche neue Sicherheitssysteme eingebaut werden. Zu den künftig zwingend einzubauenden Technologien gehören Warnsysteme bei Müdigkeit, Geschwindigkeits-, Spurhalte- und hochentwickelte Notbrems-Assistenzsysteme, eine Schnittstelle für alkoholempfindliche Wegfahrsperren, Kameras und Sensoren für die Rückwärtsfahrsicherheit sowie eine Blackbox zur Aufzeichnung von Unfalldaten. Für Lastwagen und Gesellschaftswagen sind zudem Vorgaben zur Verbesserung der direkten Sicht und zur Beseitigung toter Winkel geplant.
Das Landverkehrsabkommen (LVA) war mit dem Personenverkehrsabkommen wohl das politisch schwierigste Abkommen der Bilateralen I. Hauptsächlicher Grund hierfür dürfte die unterschiedliche Interessenlage der Union und der Schweiz in diesem Bereich gewesen sein: Während die Schweiz aus offensichtlichen Gründen an einer Verringerung des Transportvolumens über die Alpen interessiert war bzw. ist, stand bzw. steht für die EU – angesichts der relativ kurzen Distanz – die möglichst ungehinderte Durchfahrt durch die Schweiz im Hinblick auf den freien Warenverkehr und die Verwirklichung der Dienstleistungsfreiheit im Vordergrund. Die wesentlichen Inhalte des Landverkehrsabkommens sind u.a. der Grundsatz der Nichtdiskriminierung (Art. 1 Abs. 3 LVA), (technische) Regelungen im grenzüberschreitenden Verkehr (Art. 5 ff. LVA) und eine koordinierte Verkehrspolitik (Art. 30 ff. LVA). Diese gelten für beide Vertragsparteien gleichermassen.
Spezielle Beschränkungen zum Befahren von bestimmten Strecken gibt es bereits heute in verschiedenen europäischen Staaten und weltweit, so zum Beispiel am Mont-Blanc-Tunnel, der die Städte Chamonix-Mont-Blanc (Frankreich) mit Cour-