Erläuternder Bericht

Aktenzeichen: BAV-330.0-8/1/1/3

Die Priorität liegt auf der Schaffung der organisatorischen, infrastrukturellen und finanziellen Voraussetzungen für eine Modernisierung der Angebote, welche im Schweizer Gütertransport eine tragende Rolle spielen können. Wenn die Schiene für Transporte über lange Distanzen von Bedeutung ist, richtet sich mit der Entwicklung multimodaler, verkehrsträgerübergreifender Angebote der Fokus der Dekarbonisierung des Strassengüterverkehrs verstärkt auf die Feinverteilung und die City-Logistik.

Hierfür werden in Ziffer 4.2 mit der detaillierten Beschreibung der Grundzüge der Vorlage für verschiedene Bereiche die erforderlichen Massnahmen beschrieben.

1.2.3 Variante 2: Punktuelle Optimierung des bestehenden Rechtsrahmens für den Güterver-

kehr

Mit Variante 2 steht die punktuelle Optimierung des bestehenden Rechtsrahmens im Vordergrund. Die zentralen Weichenstellungen für die Dekarbonisierung im Strassengüterverkehr erfolgen über die allgemeine CO2-Gesetzgebung. Diese wird flankiert von der Weiterentwicklung der LSVA, deren Tarifierung zukünftig auch am Ausstoss von klimaschädlichen Emissionen ansetzen soll.²⁰

Die Variante fokussiert so auf eine Optimierung der Rahmenbedingungen, welche über Anreize die Entwicklung und Aufrechterhaltung von ko-modalen Angeboten Schiene und Strasse unterstützt und den Zugang zu den Angeboten des Schienengüterverkehrs einfacher bzw. attraktiver gestalten soll.

Es erfolgt mit den vorgeschlagenen Optimierungen keine substanzielle Stärkung des Schienengüterverkehrs. Angesichts der aktuellen finanziellen Situation im Markt für Schienengüterverkehrsangebote ist davon auszugehen, dass das aktuelle Angebot im Einzelwagenladungsverkehr kurzfristig erodieren wird. Marktanteile der Schiene im Schweizer Güterverkehrsmarkt gehen dadurch verloren. Die Angebote im Schienengüterverkehr werden sich folglich in der Zukunft auf das Führen ganzer Züge konzentrieren.

In Ziffer 4.3 werden die im Rahmen dieser Variante vorgesehenen Optimierungen beschrieben. Diese beinhalten – wie Variante 1 – auch Massnahmen zur verbesserten Einbindung der Güterschifffahrt auf dem Rhein in den Schweizer Güterverkehr.

1.2.4 Verworfene Varianten

Der Bundesrat sieht angesichts der klima-, energie- und versorgungspolitischen Herausforderungen die Notwendigkeit einer breiten politischen Diskussion der Rahmenbedingungen für den Güterverkehr, wie sie auch mit den verschiedenen parlamentarischen Vorstössen (vgl. Ziffer 1.1.2) gefordert wird. Er hat daher auf die Möglichkeit verzichtet, von einer Revision der gesetzlichen Rahmenbedingungen für den Güterverkehr gänzlich abzusehen.

Verzicht auf Verlagerungsziel für den Güterverkehr in der Fläche

Der Bundesrat verzichtet mit dieser Vernehmlassungsvorlage, ein Verlagerungsziel für den Güterverkehr in der Fläche zu unterbreiten. Ein Verlagerungsziel für den Güterverkehr in der Fläche – analog der Zielsetzung für den alpenquerenden Schwerkehr in Höhe von 650 000 alpenquerenden Fahrten gemäss Artikel 3 GVVG – würde die Verlagerung von Strassengüterverkehr auf die Schiene zum Ziel haben. Diese Zielsetzung liesse sich auf zwei Arten präzisieren: Durch einen definierten – gegenüber heute höheren oder gleichen – prozentualen Marktanteil der Schiene, oder aber durch die Festlegung der absoluten Zahl der in der Schweiz erfolgenden Schwerverkehrsfahrten, der Transportleistung des Strassenschwerverkehrs (tkm) oder der Fahrzeugleistung des Strassenschwerverkehrs (Fahrzeug-km).

Die Forderung nach einer Zielsetzung, Güterverkehr in der Fläche von der Strasse auf die Schiene zu verlagern, wird zumeist rein umweltpolitisch begründet, ohne zugleich weitere volkswirtschaftliche Aspekte zu berücksichtigen. Es kann nicht pauschal davon ausgegangen werden, dass der Schienentransport gegenüber dem Strassentransport – auch unter adäquater Berücksichtigung der Anliegen der Umwelt- und Klimapolitik sowie der Versorgungssicherheit – in jedem Fall volkswirtschaftlich vorteilhaft ist. Ein pauschaler Verlagerungsauftrag und das Ziel eines umfassend flächendeckenden Angebots sind so nicht selbstredend geeignet, eine Verbesserung herbeizuführen. Dies gilt auch unter den neuen Herausforderungen aus der Klima- und Energiepolitik: Verkehrspolitisches Ziel kann nicht per se eine