Erläuternder Bericht

Aktenzeichen: BAV-330.0-8/1/1/3

Dies ist in erster Linie durch die finanzielle Situation im Markt bedingt, vor allem bei SBB Cargo, dem Eisenbahnverkehrsunternehmen mit den grössten Marktanteilen im Schweizer Schienengüterverkehr.

Verantwortlich ist zu einem gewissen Teil auch die Anpassung der Fördertatbestände: Während mit dem Verzicht auf Betriebsabgeltungen dem Markt finanzielle Mittel entzogen wurden, die nicht durch Mehreinnahmen am Markt kompensiert werden konnten, wirken die neuen Instrumente nur zeitlich verzögert. Das Instrument der finanziellen Förderung der technischen Neuerungen konnte sich bis heute nicht in marktweiten Produktivitätsverbesserungen und einer Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der Schiene niederschlagen. Dies ist vor allem der Tatsache geschuldet, dass nur Fördergesuche für punktuelle Pilotprojekten eingereicht wurden. Die Umsetzung und Diffusion umfassender Neuerungen erfordert hingegen eine branchenweite Abstimmung. Seit der Totalrevision des GüTG 2016 konnten noch nicht die nötigen Entscheidungen – aufbauend auf den Erfahrungen aus den Pilotprojekten – branchenweit gefällt werden.

Eine wichtige Rolle spielt zudem die Fragmentierung des Marktes und eine fehlende einheitliche Haltung der Branchenakteure mit Blick auf Weiterentwicklungsmöglichkeiten. Dies erschwert die Selbstorganisation des Marktes.

1.2 Zwei Varianten für die zukünftige Rolle des Güterverkehrs in der Verkehrs-, Klima- und Energiepolitik

1.2.1 Herleitung der Varianten

Die politische Diskussion der mit der Totalrevision des GüTG beschlossenen Rahmenbedingungen war noch nicht von den aktuellen Anstrengungen zur Erreichung der Klimaziele und damit verbunden dem Aspekt der Versorgungssicherheit geprägt. In der «Langfristigen Klimastrategie der Schweiz»¹⁵ hält der Bundesrat für den Sektor Verkehr jedoch fest, dass für die Erreichung des Klimaziels bis 2050 auch eine Umstellung auf mit erneuerbaren Treibstoffen betriebenen Schwerverkehrsfahrzeuge, gekoppelt mit einer Verlagerung der Transporte auf die Bahn, notwendig ist.

Aufbauend auf den Ausführungen in Ziffer 1.1.1 zur Erfordernis einer politischen Standortbestimmung können für die Weiterentwicklung des Güterverkehrs zwei grundlegende Stossrichtungen und Varianten identifiziert werden. Diese beiden Varianten werden mit dieser Vernehmlassung in ihren unterschiedlichen Ausprägungen vorgestellt, die unterschiedlichen Auswirkungen beschrieben und als zwei Vorschläge für die Weiterentwicklung der Rechtsgrundlagen unterbreitet.

Die Vernehmlassung dieser Varianten dient nicht allein der Positionierung zu den verschiedenen vorgeschlagenen Instrumenten, sondern auch der Stellungnahme zu den Einschätzungen zu – insbesondere technischen – Entwicklungen im Transport- und Logistikmarkt.

Verzicht auf Steuerungs- und Lenkungsmassnahmen im Strassengüterverkehr

Der Bundesrat verzichtet bewusst auf Steuerungs- und Lenkungsmassnahmen, welche den Strassengüterverkehr verteuern oder erschweren. Es ist selbstverständlich, dass mit solchen Instrumenten, die einer Verankerung in der Verfassung bedürfen würden, der Schiene eine stärkere Rolle gegeben würde. Dies ist jedoch ordnungspolitisch nicht erwünscht: Bereits heute soll mit der Erhebung der LSVA der Schwerverkehr seine Kosten zulasten der Allgemeinheit decken, das heisst: der Schwerverkehr kommt bereits heute für einen Teil der von ihm verursachten Klimakosten auf. Der Kostendeckungsgrad der LSVA liegt derzeit bei 61%.¹⁶ Eine massgebliche Erhöhung der LSVA ist jedoch vor allem aufgrund der Bestimmungen des Landverkehrsabkommens, mit welchem die Höchstsätze der LSVA festgehalten sind, nicht möglich.

Ebenso ist davon auszugehen, dass das Erzwingen einer Verlagerung weg vom Strassengüterverkehr den Aufbau von für die Logistikwirtschaft optimalen Transportketten erschwert oder behindert und so die Angebotsqualität verschlechtert, was zulasten der volkswirtschaftlichen Arbeitsteilung geht und die Wettbewerbsfähigkeit der verladenden Wirtschaft negativ beeinflusst.