Ergebnisbericht

Aktenzeichen: ASTRA-24-06.1-4/1/12/2/25

nicht sicher, dass die Aufklärung tatsächlich erfolgt ist und noch weniger, dass der Fahrer «genügen-

des Bewusstsein für die Funktionsweise» des Fahrzeugs hat, wie der Bericht annimmt. Zudem wird

es auch Käufer etc. geben, die bereits aufgeklärt sind und folglich für sie weder eine Aufklärung noch

deren schriftliche Bestätigung sinnvoll sind. Es wäre ein heikler Schritt, diese faktischen Umsetzungs-

defizite mit strafrechtlichen Sanktionen kompensieren zu wollen. Ausserdem ist der Straftatbestand

weiter gefasst als die Aufklärungspflicht selbst. Sodann könnte offenbar auch ohne Unfall oder sicher-

heitsrelevanten Vorfall, also als abstraktes Gefährdungsdelikt, gebüsst werden.

Wie soll dies bei Mobility funktionieren? Entweder können die Fahrzeuge das selber dem Führer er- CHO klären, oder solche Dinge sollten nicht in Betrieb gesetzt werden. Die hier vorgeschlagene Lösung

besteht im. Abschiebung der Verantwortung an die schwächste Partei.

Frage 23: Sind Sie mit den Wirkungen der Verwendung des Automatisierungssystems auf die fahrzeugführende Person und dem Ausmass ihrer Entlastung einverstanden (Art. 22)?

Grundsätzliche Zustimmung (im Fragebogen «Ja» angekreuzt bzw. entsprechend geäussert)

BE, SZ, GL, ZG, FR, AR, AI, AG, TI, GE, JU, economiesuisse, asa, auto-schweiz, L-Drive, RoadCross, FRS, VfV, TCS, VFAS, IG DHS, SAAM, Swissdrive, SVV, Post, AMAG, LOXO, Mobiltiy, Swissmoves

Mit Blick auf die fahrzeugtechnischen Reglementierungen (UN-Regelung Nr. 157, Verordnung EU VfV 2019/2144) und die sicherheitsspezifischen Einschränkungen der vorliegenden Verordnung hinsicht-

lich der erlaubten fahrfremden Tätigkeiten sind wir mit der vorgesehenen Entlastung der fahrzeuglen-

kenden Personen einverstanden.

Um falschen Erwartungshaltungen («hochautomatisiertes Fahren» vs. stark eingeschränkte fahr-

fremde Tätigkeiten) entgegenzuwirken, müssen umfassende Informations- und Sensibilisierungskam-

pagnen initiiert werden. Die Fahrzeugnutzerinnen und -nutzer (sowohl Fahranfängerinnen und -an-

fänger als auch erfahrene Fahrerinnen und Fahrer) müssen die Einschränkungen, Risiken, System-

grenzen und Anwendungsbereiche des neuen Funktionsspektrums kennen, insbesondere in an-

spruchsvollen Verkehrssituationen bei Übernahmeaufforderungen.

Obwohl ein umfassendes Monitoring kritischer Ereignisse vorgesehen und in der Verordnung veran-

kert ist, müssen Art, Tiefe und Verantwortlichkeiten für die Analyse dieser Ereignisse auf strategischer

Ebene geklärt und koordiniert werden, damit aus den dokumentierten Ereignissen auch relevante

Rückschlüsse für die Verkehrssicherheitsarbeit und den zukünftigen Anpassungsbedarf der Verord-

nung gezogen werden können.

Der Zugang zu den durch den DSSAD erhobenen Daten im Rahmen von Übernahmeaufforderungen

muss auch für Hochschulen und andere Forschungseinrichtungen gewährleistet und geregelt werden.

Nur so können neue wissenschaftliche Erkenntnisse, z. B. über erforderliche Zeiträume für die Über-

nahme der Fahraufgabe, gewonnen werden.

Erkenntnisse aus dem Monitoring kritischer Ereignisse und aus wissenschaftlichen Untersuchungen

von Daten im realen Verkehr müssen direkt in die Revision der Verordnung ab 2025 einfliessen und

konsequent berücksichtigt werden.

Aktuelle Forschungsprojekte für das ASTRA (z.B. AFF, SIKO) haben gezeigt, dass mit jeder weiteren

Automatisierungsstufe auch neue und zusätzliche (!) Kompetenzanforderungen an die Fahrzeuglen-

kenden entstehen. Eine zeitnahe und konsequente Verankerung dieser notwendigen Kompetenzen

in der Fahraus- und Weiterbildung ist zwingend erforderlich, um Überforderungen der Nutzergruppen

und damit negative Auswirkungen auf das Unfallgeschehen zu vermeiden.

Der vorliegende Verordnungsentwurf belässt die Verantwortung für die sichere Verkehrsteilnahme

sehr stark bei den Fahrzeugführern. Bei den Anwendungsfällen von Fahrzeugen mit Automatisie-

rungsfunktionen wäre es jedoch folgerichtig, auch die Hersteller stärker in die Pflicht zu nehmen. Dies

könnte beispielsweise durch definierte Mindestzeiträume geschehen, die das Fahrzeug dem Fahr-

zeugführer in einer Übernahmesituation einräumen muss.

Insgesamt hoffen wir, dass das ASTRA die Anliegen und Interessen der Verkehrssicherheit aktiv und

konsequent in die Gremien der UNECE einbringt, da durch sicherheitstechnische Vorgaben in den

entsprechenden Regelwerken eine sehr grosse Hebelwirkung für die Verkehrssicherheit erzielt wer-

den kann.

Angesichts der schnellen Weiterentwicklung der Technologien und der Annahme, dass Übernahme- TCS anfragen relativ häufig sein werden, ist eine genügend strenge Regelung wichtig für die Sicherstellung

der Verkehrssicherheit. Nach Meinung des TCS ist Absatz 2 allerdings unpräzise. Der fahrzeugfüh-

renden Person bleiben ab Beginn der Übernahmeaufforderung nur wenige Sekunden für die Über-

nahme, bevor das Fahrzeug selbst ein Manöver zur Risikominimierung einleitet. Die Aufmerksamkeit

beim Fahren darf also nicht durch die Verwendung etwa eines Natels oder durch das Anschauen

eines Films über einen Bildschirm gestört werden.

Die folgenden Elemente, sind zu präzisieren: TCS, FRS