Annexe rapport

Cet article, qui repose sur l’art. 51 LCdF, introduit par ailleurs des objectifs pour les chemins de fer privés et aligne le financement des chemins de fer privés sur la CP CFF. Les objectifs convenus donnent ainsi une nouvelle base aux commanditaires pour mesurer la réalisation du contrat. Si les objectifs ne sont pas atteints de manière satisfaisante, des sanctions peuvent éventuellement être prises.

Art. 13: L’alinéa 1 se réfère à la définition du secteur infrastructure telle qu’elle figure dans la loi. Outre les installations fixes, les véhicules de man-œuvre ou de contrôle des caténaires peuvent par exemple faire l’objet de subventions, de même que, le cas échéant les véhicules de service pour la route.

Le financement ordinaire de l'infrastructure se compose des éléments suivants:

• indemnisation des coûts planifiés non couverts générés par

l’exploitation de l’infrastructure;

• indemnisation des frais d'amortissement du secteur (les liquidités pro-

venant de cette indemnisation permettent de financer de nouveaux investissements)

• financement des investissements restants au moyen de prêts sans

intérêts remboursables conditionnellement. Ces prêts aux conditions avantageuses constituent une aide financière du point de vue du droit financier.

L’alinéa 2 stipule que des aides financières, c’est-à-dire des contributions d'investissement, peuvent être allouées pour les éléments de l’infrastructure qui ne relèvent pas de l’accès au réseau. Des indemnisations selon l’art. 62 al. 2 LCdF sont en revanche exclues. Ainsi, il est en principe possible d’aménager dans une gare une installation de nettoyage pour le matériel roulant de plusieurs ETF en finançant ces travaux par des prêts sans intérêts de l’infrastructure, à condition que les émoluments pour l’utilisation soit fixés de sorte qu’il ne reste pas de frais non couverts à la charge de

l’infrastructure.

Art. 14: Comme le prévoyait déjà l’ordonnance sur les indemnités, les commanditaires sont tenus d’informer les entreprises concessionnaires des moyens financiers dont ils disposent. En la matière, c’est la Confédération qui publie d’abord son plan financier, suivie par les cantons. Les entreprises concessionnaires établissent leurs offres sur cette base.

Art. 15: Les conventions de financement doivent décrire les prestations commandées (cf. art. 19). Dans la pratique, les dispositions générales de l’OFT et les objectifs assignés à chaque entreprise ferroviaire seront notamment intégrés à la convention. La durée de validité de la convention (al.

2) n’est pas définie plus précisément car l’ordonnance doit être applicable à tous les chemins de fer.

Art. 16: Une hiérarchie du compte des investissements est établie ici. On commence par utiliser les contributions à fonds perdu, à savoir les fonds d'amortissement au sens de l’art. 49 LCdF. Puis, si nécessaire, on peut recourir à des contributions convenues selon l’art. 56 LCdF (il s’agit en général de prêts sans intérêts et remboursables conditionnellement).

Art. 17: Si une entreprise ferroviaire (gestionnaire de l'infrastructure) n’est pas en mesure de prouver dans sa planification à moyen terme que les contributions à fonds perdu inhérentes au financement des investissements sont intégralement nécessaires à des fins de (ré)investissements, les pouvoirs publics reviennent sur des prêts octroyés précédemment (alinéa 1). En outre, la restitution des prêts conditionnellement remboursables est exigée conformément à l’art. 29 de la loi sur les subventions, c’est-à-dire en cas de changement d'affectation et d’aliénation (alinéa 2). Si un assainissement du bilan s’impose, en raison notamment de découverts techniques des caisses de pensions, les créanciers (Confédération et cantons) peuvent éviter le déclenchement d’une procédure de faillite en renonçant aux remboursements des prêts et en les convertissant en contributions à fonds perdu (alinéa 3). Cet alinéa s’applique également en cas de restructuration et de fusion. La consultation de l’Administration fédérale des finances (AFF) est