Projet

de transport qui permet de réduire la pression sur l’accroissement des capacités et donc aussi les effets négatifs qu’il implique tels que l’usage des terres, le morcellement du paysage, le nouveau trafic induit et les coûts. En résumé, nous constatons certes que la tarification de la mobilité contribue généralement à la protection de l’environnement, mais elle ne constitue pas en soi une mesure environnementale. L’avantage de la tarification de la mobilité réside dans la possibilité de canaliser le trafic de manière ciblée et ainsi de mieux utiliser l’espace disponible.

3. Principes de base des modalités d’une tarification de la mobilité

La tarification de la mobilité comprend des solutions visant à réduire les pics d’affluence et à parvenir à une utilisation plus homogène des infrastructures de transport ; elle offre ainsi une réponse aux problèmes d’engorgements et de manque de place dans les transports.

Le concept global de la tarification de la mobilité est lié aux sept principes de base décrits ci-dessous. Ces principes servent également de conditions-cadre à l’élaboration des modèles (cf. ch. 6).

I. « Pay as you use » : la tarification de la mobilité signifie que les prix des produits et des services sont liés aux prestations en lieu et place d’impôts, de taxes et de tarifications unitaires indirects. Les personnes qui consomment des prestations de mobilité doivent être incitées à adopter un comportement tenant compte des coûts (appliqué au TIM, cela signifierait ne pas payer pour la possession d’une voiture, mais pour son utilisation). La question de l’imputation des coûts externes²⁶ ne sera pas abordée dans le présent rapport, même si la structure tarifaire peut notamment se fonder sur des critères écologiques.

II. Compensation : dans l’ensemble, la tarification de la mobilité n’implique pas de payer davantage,

mais de payer différemment. Les montants perçus dans le cadre de ce système ne doivent pas s’ajouter aux taxes existantes. Une tarification générale de la mobilité remplace ainsi (progressivement) les redevances existantes. Pour le TIM, cela signifie que les taxes actuelles liées à l’achat et à l’utilisation d’un véhicule automobile au niveau fédéral²⁷ (par ex. surtaxe sur les huiles minérales, impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire, vignette) et cantonal (par ex. impôt sur les véhicules à moteur) seront remplacées. Pour les TP, cela se traduira le cas échéant par une baisse ou une suppression des augmentations périodiques de tarif et des adaptations périodiques des indemnités. L’idée d’un remboursement forfaitaire au sens d’une taxe d’incitation est abandonnée, car celui-ci est incompatible avec le principe de base du « pay as you use » et soulève diverses questions en matière de non-discrimination (cf. ch. 9.1).

III. Effet de redistribution / modalités socio-politiques : les modalités tarifaires du système doivent permettre à la mobilité de rester abordable pour tous les utilisateurs.

IV. Intermodalité : la tarification de la mobilité est basée sur une approche englobant tous les modes de transport, et notamment la route et le rail. La réduction des pics d’affluence et l’utilisation plus homogène des infrastructures de transport doivent être harmonisées entre les modes de transport. Le TIM et les TP doivent être soumis à des tarifs comparables. Il convient de veiller à une