Rapport explicatif

1. Contexte

1.1. Zones 30

En 2001, le peuple suisse a refusé une limitation de vitesse générale à 30 km/h en localité (initiative populaire 00.034 « Rues pour tous »). À la suite de cette votation, le Conseil fédéral a assoupli les conditions d’instauration de zones 30 et de zones de rencontre. Ces modifications ont eu pour effet que les zones 30 se sont largement répandues dans les quartiers résidentiels.

Les demandes se multiplient en faveur d’un allègement plus important des conditions d’instauration de zones 30 en localité, car cette mesure permettrait d’améliorer la sécurité routière, la protection contre le bruit et la qualité de vie dans les zones urbaines. Une telle requête avait déjà été formulée dans des interventions parlementaires en 2013¹ avant d’être soumise de nouveau en 2020². Dans ses avis en réponse aux interventions en question, le Conseil fédéral envisageait de proposer une simplification de l’introduction de zones 30 sur les routes d’intérêt local dans le cadre d’une future procédure de révision. Il estime toutefois qu’il n’est pas nécessaire de déroger aux règles en vigueur en matière d’abaissement de la vitesse sur le réseau supérieur.

Les organisations œuvrant dans le domaine de la sécurité routière soutiennent également la demande de simplification des exigences à remplir pour l’instauration de zones 30. Ce souhait ressort de plusieurs avis exprimés dans le cadre de la consultation relative à la révision partielle de la loi fédérale du 19 décembre 1958 sur la circulation routière³ (LCR) et de huit ordonnances⁴. Le Bureau de prévention des accidents (bpa) souligne le formidable potentiel des zones 30 en matière de sécurité routière⁵. Ses études statistiques montrent qu’un abaissement de la vitesse maximale autorisée de 50 à 30 km/h entraînerait, en conditions réelles, une diminution moyenne d’au moins un tiers de l’ensemble des accidents graves.

1.2. Covoiturage

Le covoiturage est souhaitable pour réduire les surcharges de trafic et la pollution. Il peut être encouragé par l’octroi de droits particuliers aux usagers qui y recourent. Par conséquent, l’Office fédéral des routes (OFROU) a autorisé les cantons de Genève et du Tessin à utiliser, à titre expérimental, une signalisation spécifique permettant aux véhicules transportant plusieurs personnes d’emprunter des voies de circulation interdites aux autres véhicules. Ces deux cantons ont installé ladite signalisation aux abords de différents postes-frontières fortement encombrés, où la route compte plusieurs voies par sens de circulation. Dans ce cadre, une voie de circulation ne pouvait être utilisée que par les véhicules transportant plusieurs personnes, sachant qu’au moins deux occupants devaient être présents à bord des véhicules dans le canton de Genève, contre trois dans celui du Tessin. Aux postes-frontières de Genève, la mesure a également été mise en place côté français pour l’entrée sur le territoire suisse, tandis qu’au Tessin, elle n’a pas été appliquée côté italien. Elle ciblait en premier lieu le trafic pendulaire transfrontalier.

Les résultats obtenus jusqu’ici ne sauraient démontrer les effets évidents de ces expérimentations, dans la mesure où ils ont été influencés par les évolutions du trafic liées aux mesures de lutte contre la COVID-19. Néanmoins, les deux cantons tirent un bilan positif de ces essais et demandent d’intégrer la signalisation relative au covoiturage dans le droit fédéral. La présente révision tient compte de cette demande, puisqu’il s’agit d’une mesure à fort potentiel qui s’inscrit dans les vastes efforts consentis au profit de la sécurité routière et de la durabilité des transports.

2. Nouvelle réglementation proposée et justification

2.1. Zones 30

Abstraction faite de certaines restrictions sur les routes de grand transit, des réglementations et restrictions du trafic (par ex. des interdictions de circuler) peuvent en principe être prescrites pour n’importe quel motif imposé par les conditions locales, pour autant qu’elles soient proportionnées (art. 3, al. 4, LCR). Une dérogation à ce principe s’applique pour les limitations de vitesse. L’autorité compétente ne peut abaisser ou augmenter la vitesse maximale fixée par le Conseil fédéral sur certains tronçons de route qu’après expertise

¹Motion Masshardt, 13.4098, Pour plus de sécurité et de qualité de vie. Simplifier l’instauration de zones 30.

²Interpellation Schlatter, 20.3047, Limite de vitesse à 30 kilomètres à l’heure. Épargner aux communes des frais et des formalités

administratives ; Motion Schlatter, 20.4134, Zones 30. Bureaucratie inutile pour les communes.

3 RS 741.01