Rapport explicatif

inciter les entreprises et les particuliers à garder des informations de sécurité pour eux. Or, une entreprise qui doit redouter de passer auprès du public pour une entreprise particulièrement à risque si elle signale des situations critiques ou un particulier qui risque de perdre la confiance du public et de ruiner sa réputation auront par expérience tendance à faire de la rétention d’informations. D’autant plus qu’il est peu probable, dans les conditions actuelles, qu’une entreprise qui manquerait à l’obligation légale d’adresser un compte rendu d’événement soit inquiétée. Il ne suffit pas d’instaurer une obligation légale de compte rendu pour que l’OFAC reçoive toutes les informations de sécurité. Il faut également instaurer des mesures d’accompagnement. Ceci vaut aussi pour le rail. Les rapports d’audit et d’inspection rédigés par les experts techniques sont souvent parsemés de détails techniques destinés à des professionnels et dont le profane peine généralement à comprendre la signification. Certains comptes rendus, comme ceux qui concernent la sûreté de l’aviation, peuvent faire état de vulnérabilités ou de lacunes du système et être exploités par des personnes animées par des motivations terroristes ou criminelles pour planifier un attentat ou d’autres actes passibles de sanctions pénales (comme les cyberattaques).

Le champ d’application de la LTrans doit dès lors être restreint autant qu’il faudra pour répondre à l’intérêt public d’un niveau de sécurité aérienne aussi élevé que possible. Par « sécurité », on entend à la fois la sécurité aérienne et la sûreté de l’aviation. L’exception ne porte que sur la catégorie de rapports relatifs à l’activité de surveillance au sens étroit (soit rédigés essentiellement par la division de l’OFAC en charge de la sécurité). Il est donc souhaitable et possible, en application du principe de proportionnalité, de la circonscrire encore davantage sur la base du critère suivant : une exception n’est tolérée que si la divulgation d’informations risque de nuire à la bonne exécution des tâches de surveillance de l’OFAC. Bien que le domaine de l’aviation ait pour le moins autant besoin d’exceptions que le domaine particulièrement technique des chemins de fer (qui fait également partie des transports publics), le législateur a introduit ici une restriction supplémentaire par rapport à la teneur de l’art. 14 LCdF. Cette restriction qui place la barre encore plus haut (mais qui est une exigence justifiable) montre si besoin était que le législateur prend le principe de la transparence très au sérieux et ne le restreint que si cela est absolument nécessaire sur le plan professionnel et technique.

L’accès aux documents officiels qui ne concernent ni la sécurité technique ni la sécurité de l’exploitation, par exemple les documents concernant des subventions publiques, n’est pas restreint avec cette formulation. En outre, restriction supplémentaire par rapport à l’art. 14 LCdF, le législateur n’a prévu aucune autre exception pour les documents officiels, pour autant qu’ils contiennent des données personnelles qui concernent la sécurité technique ou la sécurité opérationnelle. L’OFAC estime que les restrictions prévues par la LTrans pour les données personnelles se suffisent à elles-mêmes et qu’il n’est nul besoin d’introduire de nouvelles limitations plus spécifiques. Si leur divulgation répond à un intérêt public prépondérant, l’OFAC peut du reste choisir de les publier en application de l’art. 36, al. 3, LPD.

On soulignera enfin que, nonobstant les exceptions énumérées dans la LTrans, la disposition proposée à sa raison d’être puisqu’il n’est pas question d’entrave à l’exécution de mesures concrètes prises par une autorité conformément à ses objectifs (art. 7, al. 1, let. b, LTrans). L’OFAC, en tant qu’autorité de surveillance, ne peut pas prendre de mesures fondées sur les risques (ou les décrire et les désigner concrètement) tant qu’il ne dispose pas de toutes les informations utiles.

Al. 2, let. b

Les événements, incidents graves et accidents impliquant des aéronefs avec occupants ou sans occupants qui relèvent de l’art. 4 du règlement (UE) n^o376/2014 doivent être signalés via le portail de compte rendu de l’UE à l’OFAC dans les 72 heures. Conformément à l’art. 141a, let d, OSAv, quiconque enfreint cette obligation de compte rendu est passible des sanctions prévues à l’art. 91, al. 1, let. i, LA.

Comme exposé au ch. 1.19 Mise en œuvre de la culture juste, le règlement (UE) n^o376/2014 vise à améliorer la sécurité aérienne par la notification, la collecte, le stockage, la protection, l’échange, la diffusion et l’analyse d’informations pertinentes pour la sécurité de l’aviation civile. Ici aussi, on renverra au commentaire de l’al. 2, let. a supra : d’éviter tout ce qui pourrait « inciter » les entreprises et les particuliers à garder des informations de sécurité pour eux. Ils doivent donc avoir la garantie que leurs