Rapporto sui risultati

- L’infrastruttura non può essere ottimizzata al punto da creare un sistema stradale a prova di errore (le cosid-

dette «forgiving roads», ovvero strade che perdonano l’errore umano) (BE, SO, umverkehR, Burgunder, Décurnex, Fawer, Pella, Thorens).

- Si deve tenere conto delle esigenze specifiche delle diverse categorie (PS), in particolare dei motociclisti

(ASMC).

- Le norme dell’ingegneria di genio civile e di quella del traffico dovrebbero essere ottimizzate periodicamente

(upi, VfV).

- L’applicazione va limitata alle autostrade e alle semiautostrade. In particolare, ne devono essere escluse le

strade dei passi (UR).

- L’attuazione delle misure architettoniche è possibile anche senza Via sicura (motosuisse).

- Si raccomandano le misure tecniche, di gestione e infrastrutturali che possono condurre a un effettivo miglio-

ramento della sicurezza stradale (ACS, SGV, strasseschweiz).

- Si valutano positivamente le misure di gestione e infrastrutturali finalizzate all’eliminazione di note fonti di

pericolo e dei tratti a rischio d’incidente (economiesuisse).

- È indispensabile un’attuazione coerente delle migliorie dell’infrastruttura stradale, in particolare nei tratti peri-

colosi (upi).

- Art. 6a LCStr (nuovo):

o «(…), affinché l’infrastruttura stradale sia ampliata, risanata, costruita, mantenuta e gestita (…)»

(UPSA, ASTAG, Car Tourisme Suisse, CIET, Posta, strasseschweiz).

o «(…) gestita in modo tale da ridurre al minimo le conseguenze per la vita e l’integrità fisica delle persone che sono coinvolte negli incidenti e per quanto possibile prevenire gli incidenti stessi» (BE).

o «(…) in modo tale da ridurre al minimo le conseguenze per la vita e l’integrità fisica delle persone che sono coinvolte negli incidenti» (umverkehR, Burgunder, Décurnex, Fawer, Pella, Thorens).

o Occorre chiarire che non possono essere avanzate pretese legali dirette contro i proprietari delle strade (BE, LU).

o I lavori in corso devono essere segnalati meglio, il regime di velocità adattato alla situazione e si deve coordinare il numero di cantieri attivi (IGBF).

o Il flusso del traffico deve avere la priorità (FSFP).

o Si devono allestire zone d’incontro nelle aree con traffico di transito (IGBF).

o Le autostrade non sono prioritarie perché vi si verifica il minor numero di incidenti con morti o feriti gravi (SH).

o La limitazione della velocità a 30 km/h negli agglomerati ha effetti positivi sull’inquinamento, sulle immissioni foniche e sulla salute (CDS).

o Il regime di velocità deve essere adattato alla fisionomia della strada (obiettivo della cosiddetta «strada intuibile») e si devono elaborare le basi necessarie: ricerca, normativa ecc. (AG).

o La suddivisione tra le strade di traffico e le strade residenziali non è sempre possibile, ragion per cui devono essere ammesse forme miste (BE).

o In linea di massima, nelle strade residenziali si devono segnalare limiti di velocità inferiori e promuovere i 30 km/h e le zone d’incontro. Il regime di 50 km/h deve essere ammesso solo a titolo eccezionale (Mobilità pedonale, VfmF).

o La Confederazione deve definire standard minimi di sicurezza per le strade dove il limite di velocità è di 50 km/h (p. es. isole spartitraffico agli attraversamenti, nessuna uscita con scarsa visibilità)

(Mobilità pedonale).

o I limiti di velocità in vigore non vanno modificati, ma si deve estendere il regime dei 30 km/h nelle zone residenziali e aumentare gli standard di sicurezza per le strisce pedonali (RFBS).

o I Comuni dovrebbero essere obbligati a realizzare, in tutti i quartieri, zone a 30 km/h (MpA, Kibü BS, Lega contro il cancro, Netzwerk K&V, PHCH).

o Occorrono eccezioni alla velocità massima. Anche sulle strade principali deve essere possibile introdurre zone a 30 km/h allorché i pedoni sono eccessivamente a rischio. In linea di massima, in tutti i quartieri residenziali, nei tratti a intenso traffico pedonale (p. es. nel centro) devono essere introdotte zone a 30 km/h 150 metri prima e dopo le fermate dei trasporti pubblici e prima delle scuole (Verdi, AST).

o In linea di massima, il limite di velocità nelle strade principali all’interno delle località abitate deve essere di 50km/h. Le strade d’accesso di base devono essere zone a 30 km/h e le aree residenziali zone d’incontro su tutto il territorio nazionale. Inoltre, nelle zone a 30 km/h devono essere predispo-