Rapporto sui risultati

ste strisce pedonali o comunque deve essere accordata ai pedoni la priorità per analogia alle zone d’incontro (IGBF).

o Data la crescente presenza di colonne, si deve valutare l’opportunità di uniformare i limiti di velocità

(p. es. 100 km/h), nonché il permesso di passare sulla destra di altri veicoli, ma non di sorpassare a destra (IGBF).

o L’uniformazione del regime di velocità (misura 107) è inutile (IVT ETH ZH).

o Sulle strade all’interno delle località, soprattutto nelle zone residenziali, la velocità massima consen-

tita deve essere predisposta mediante misure architettoniche e di gestione (CDPCS).

o Non si deve abbassare in modo generalizzato il limite di velocità all’interno e al di fuori delle località

(ACS, UPSA, motosuisse, SAA, SDHM/ASVE, strasseschweiz), e soprattutto non per gli autoveicoli pesanti (ASTAG, Car Tourisme Suisse).

o In caso di estensione delle zone con limite massimo di velocità di 30 km/h, delle zone d’incontro e

delle zone pedonali, la fisionomia della strada deve essere adattata al regime vigente. In ogni caso queste zone devono essere uniformate per quanto concerne il diritto di precedenza, la velocità consentita, la segnaletica e la demarcazione (CSS).

o È necessario estendere le zone con limite massimo di velocità di 30 km/h (Pro Velo Friburgo, Pro

Velo Svizzera, Pro Velo Thun, umverkehR).

o Si devono promuovere le zone d’incontro nei quartieri residenziali (Lega contro il cancro, PHCH) e

separarle dalle zone del centro (MpA, Kibü BS, Netzwerk K&V).

o Si deve procedere cautamente con una separazione coerente della circolazione all’interno delle lo-

calità (Mobilità pedonale); non si possono adottare soluzioni globali (LU).

o Non sempre è possibile, al di fuori delle località, realizzare strade cantonali e comunali con separa-

zione dei sensi di marcia (LU).

o Per la separazione dei sensi di marcia al di fuori delle località occorre precisare gli impianti stradali

interessati. Devono inoltre essere aggiunte le indicazioni supplementari per il traffico ciclistico (Verdi, AST).

o Allorché vi è separazione del traffico in senso inverso, devono essere mantenute le possibilità di

sorpasso (IGBF, CSS).

o Gli elementi divisori per separare i sensi di marcia nelle strade extraurbane accrescono il rischio di

ferimento dei conducenti di un veicolo a due ruote in caso di caduta (IGM).

o Le ciclopiste devono sempre essere separate dalle strade (FSFP).

o La separazione e/o coesistenza delle forme di traffico (misura 305) non devono avere ripercussioni

negative sul traffico ciclistico e possono essere prese in considerazione solo per strade con larghezza sufficiente. La separazione dei sensi di marcia nelle strade al di fuori delle località (misura 309) è costosa e oltrepassa l’obiettivo. Entrambe le misure possono essere considerate solo per «strade extraurbane» (BE). La frequenza degli incidenti non è imponente e si verrebbero a creare nuovi potenziali pericoli (IVT ETH ZH).

o L’obiettivo delle strade con separazione dei sensi di marcia (misura 305) non deve portare

all’abolizione delle corsie ciclabili e alla loro sostituzione con una corsia centrale. Il Consiglio federale deve precisare che l’obiettivo non sono linee di separazione continue bensì un impiego più frequente di linee di sicurezza, eventualmente in congiunzione con isole salvagente o spartitraffico puntuali (Burgunder, Décurnex, Fawer, Pella, Thorens, umverkehR).

o Gli elementi divisori devono essere impiegati soltanto qualora siano contemporaneamente mantenu-

te le strisce pedonali (MpA, Kibü BS, Netzwerk K&V).

o Laddove ci si concentra sulla sicurezza stradale nel suo insieme, i primi a beneficiarne sono i veicoli

a motore, mentre il traffico ciclistico e quello pedonale ci rimettono considerevolmente sotto il profilo della comodità. Ciò si verifica in particolare nelle rotatorie molto trafficate e in cui si inseriscono vie d’accesso/uscita a più corsie, in grandi nodi di confluenza e negli imbocchi dove il diametro esterno è superiore a 34 metri o inferiore a 26 metri o nelle rotonde a più corsie (BE).

o Per quel che riguarda gli utenti della strada più vulnerabili le migliorie non sono sufficienti e devono

essere completate (VD, Verdi, AST). Le misure non devono andare a scapito dei pedoni, per esempio a causa dell’eliminazione di strisce pedonali (Verdi, AST).

o Devono essere incoraggiati il traffico lento e quello pubblico. Nel centro delle città devono essere

predisposte anche zone pedonali. Si devono altresì prevedere attraversamenti sicuri delle strade principali, soprattutto all’interno delle località. Di particolare importanza è la sicurezza nei pressi delle scuole PS).