Rapporto sui risultati

Osservazioni, critiche proposte

- I costi sono (troppo) elevati e/o manca il budget (GL, JU, SZ, PSL, POLCANT GE, FSFP).

- Questa misura equivale a un’interdizione degli utenti della strada (Organizzazione mantello).

- La delimitazione delle competenze decisa con la NPC non deve essere violata. La Confederazione deve fi-

nanziare i costi supplementari indotti con le proprie risorse (TG).

- In ragione della pressione finanziaria viene scelta la variante meno cara, ossia misure che ostacolano la circo-

lazione stradale (Routiers).

- Le misure costituiscono un’ingerenza nell’autonomia di Cantoni e Comuni (GL, ZH) e sono difficilmente realiz-

zabili (GL). L’inserimento in una legge federale comporta doveri supplementari non soltanto per la Confederazione, ma anche, indirettamente, per i Cantoni e implica il risanamento obbligato delle strade comunali e cantonali (SG, SO, DCPA, CDCGP, LITRA).

- Nei Cantoni questa è già la prassi (AR, GL, JU, NE, SG, SO, SZ, TI, DCPA, CDCGP, KKPKL, LITRA,

POLCANT GE).

- Non esistono strade a prova di incidente grave (le cosiddette «forgiving roads») (AI, AR, SO, DCPA,

POLCANT AI, CDCGP, LITRA). Non è possibile eliminare tutti i tratti pericolosi (AR).

- Questa misura induce una riduzione della responsabilità individuale da parte dei conducenti (AI, AR,

POLCANT AI, CCPCS, Kappeler O.).

- Non è chiaro se la misura è compatibile con la protezione del paesaggio e della foresta (AR).

- Non si può pregiudicare l’attrattiva del traffico lento. Deve essere considerata la sicurezza di tutti gli utenti

della strada, in particolare del traffico lento (SchweizMobil, Velokonf.).

- Art. 6a LCStr (nuovo):

o «(…) ridurre al minimo le conseguenze per la vita e l’integrità fisica delle persone che sono coinvolte negli incidenti». Creare un’infrastruttura stradale nella quale non si verifichino mai incidenti con conseguenze gravi è impossibile (Pro Velo Bernaa, Altenbach, Amsler, Brauchli, Briner-Lienhard, Bütler-Odermatt, Dauberschmidt, Dober, Edelmann, Erni, Fricker-Blumer, Gasser, Gehring, Herren,

Hunziker, Jordan, Kappeler R., Keller, Lerch, Mantegani, Mengis, Pfenninger, Schürch, Staub, Stöckli, Tognazza, Wolfisberg, Zimmermann).

o Si teme che si avanzino maggiori pretese di responsabilità (responsabilità del proprietario di

un’opera ) nei confronti dei proprietari delle strade (AI, AR, GL, GR, SO, TG, ZH, DCPA, POLCANT AI, CDCGP, CCPCS, LITRA).

o Si può applicare solo nel caso di nuove costruzioni o di considerevoli trasformazioni delle costruzioni esistenti. Il «per quanto possibile» della formulazione deve essere interpretato nel senso più ampio, ovvero se finanziariamente sostenibile e compatibile con i programmi operativi degli organi (pubblici) e dei proprietari dell’infrastruttura (TI).

o L’uniformazione del regime di velocità, in particolare del limite di 30 km/h, nelle strade residenziali e nelle zone pedonali e d’incontro, come pure le aree con ulteriori elementi di moderazione del traffico comportano una diminuzione della velocità massima all’interno e al di fuori delle località (FMS).

o La distinzione tra strade di traffico e strade residenziali è inesatta. Il regime dei 30 km/h o zone d’incontro, da definire secondo le aree o in maniera puntuale, possono rappresentare una soluzione anche per quelle che oggi vengono considerate strade di traffico (CAS).

o Si devono estendere le zone con velocità massima di 30 km/h (Pro Velo Berna, Pro Velo Emmental).

o Le strade a senso unico o con divieto di circolazione devono essere rese accessibili al traffico ciclistico secondo una logica coerente e deve essere autorizzato il traffico pedonale e ciclistico misto nelle zone pedonali (Pro Velo Emmental).

o Un’introduzione a livello nazionale delle zone a 30 km/h è da escludere (GL). La decisione deve continuare a spettare ai Cantoni e ai Comuni (GL, ZH).

o L’obiettivo delle strade con separazione dei sensi di marcia (misura 305) non deve portare

all’abolizione delle corsie ciclabili e alla loro sostituzione con una corsia centrale. Il Consiglio federale deve precisare che l’obiettivo non sono linee di separazione continue bensì un impiego più frequente di linee di sicurezza, eventualmente in congiunzione con isole salvagente o spartitraffico puntuali (Pro Velo Berna, Pro Velo Emmental, Altenbach, Amsler, Brauchli, Briner-Lienhard, Bütler-Odermatt, Dauberschmidt, Dober, Edelmann, Erni, Fricker-Blumer, Gasser, Gehring, Herren, Hunziker, Jordan, Kappeler R., Keller, Lerch, Mantegani, Mengis, Pfenninger, Schürch, Staub, Stöckli,

Tognazza, Wolfisberg, Zimmermann).