Rapport sur les résultats

o Les autoroutes ne sont pas prioritaires, étant donné qu’on y dénombre le moins d’accidents de la

circulation impliquant des morts ou des blessés graves (SH).

o La réduction de la vitesse à 30 km/h dans les zones habitées a une influence positive sur la pollu-

tion de l’environnement, les immissions de bruit et la santé (CDS).

o Le régime de vitesse doit être adapté à l’aspect de la route (objectif de la « route auto-explicative »)

et les bases requises (recherche, normes, etc.) doivent être élaborées (AG).

o Il n’est pas toujours possible de distinguer les routes affectées à la circulation générale et les routes

d’intérêt local, raison pour laquelle il faut prévoir la possibilité de formes mixtes (BE).

o D’une manière générale, il faut signaliser des limites de vitesse inférieures sur les routes des zones

habitées et encourager les zones 30 et les zones de rencontre. La limite de vitesse à 50 km/h ne doit s’appliquer qu’exceptionnellement (Mobilité piétonne, VfmF).

o La Confédération doit définir des normes de sécurité minimales pour les routes sur lesquelles la li-

mite de vitesse est fixée à 50 km/h (p. ex. îlots centraux aux passages pour piétons, suppression des sorties n’offrant pas une visibilité suffisante) (Mobilité piétonne).

o Conserver les limitations de vitesse actuelles et multiplier les zones 30 dans les zones habitées et

en élevant les normes de sécurité pour les passages piétons (RFBS).

o Les communes devraient être obligées d’aménager des zones 30 dans tous les quartiers (MfE, Kibü

BS, LSC, Netzwerk K&V, SPS).

o Il doit pouvoir avoir des exceptions aux vitesses maximales. Sur les routes principales, il doit être

aussi possible d’introduire des zones 30 là où les piétons sont menacés. Généralement, il faut prévoir des zones 30 dans tous les quartiers résidentiels, aux endroits de forte affluence piétonne (p. ex. centres des villages), à 150 m avant et après les arrêts des transports publics et devant les établissements scolaires (Les Verts, ATE).

o Les tronçons des routes principales traversant les localités doivent généralement être limités à 50.

Les routes de desserte de base devraient sans exception être définies comme des zones 30 et les zones habitées comme des zones de rencontre. En outre, dans les zones 30, on devrait soit réaliser des passages pour piétons, soit accorder la priorité aux piétons comme dans les zones de rencontre (SIMB).

o Compte tenu des embouteillages toujours plus importants, il faudrait examiner la possibilité

d’homogénéiser les limites de vitesse (p. ex. 100 km/h) et d’autoriser les véhicules à devancer par la droite (il est cependant interdit de contourner les véhicules par la droite pour les dépasser)

(SIMB).

o L’uniformisation du régime de vitesse (mesure 107) n’est pas nécessaire (IVT EPF ZH).

o Sur les routes à l’intérieur des localités, en particulier dans les zones habitées, la vitesse maximale

prescrite doit être dictée par des mesures de construction et d’exploitation (CDPVS).

o Pas de réduction générale de la vitesse maximale à l’intérieur ou à l’extérieur des localités (Auto-

mobile Club, UPSA, Motosuisse, SAA, ASVE, routesuisse), en tout cas pas pour les véhicules utilitaires lourds (ASTAG, Car Tourisme Suisse).

o En cas d’extension des zones 30, des zones de rencontre et des zones piétonnes, la physionomie

générale de la route doit être adaptée, de même que le droit de priorité, la vitesse autorisée, la signalisation et le marquage (CSR).

o Développement des zones 30 (PRO VELO Fribourg, PRO VELO Suisse, PRO VELO Thoune, actif-

trafic).

o Il faut encourager les zones de rencontre dans les quartiers d’habitation (LSC, SPS) et les distin-

guer des zones à fonctions centrales (MfE, Kibü BS, Netzwerk K&V).

o Il faut renoncer à une séparation systématique des courants de trafic à l’intérieur des localités (Mo-

bilité piétonne) ; on ne saurait se borner à proposer des solutions forfaitaires (LU).

o Il n’est pas toujours possible de réaliser, à l’extérieur des localités, des routes cantonales et com-

munales à sens de circulation séparé (LU).

o En ce qui concerne la séparation des sens de circulation sur les routes en dehors des localités, il

est nécessaire de préciser quelles infrastructures routières sont concernées. Des indications supplémentaires doivent être ajoutées pour les personnes roulant à vélo (Les Verts, ATE).

o Si les sens de circulation sont séparés, il faut aménager des possibilités de dépassement (SIMB,

CSR).

o La séparation des sens de circulation au moyen de glissières sur les routes hors localités accroît les

risques de blessures pour les usagers de deux-roues en cas de chute (CIM).

o Les pistes cyclables devraient toujours être séparées des routes (FSFP).