Rapporto esplicativo

Disposizione costituzionale su un sistema dincentivazione nel settore del clima e dellenergia

smo della benzina contribuisce alle entrate delle imposte sugli oli minerali. Un aumento della tassa sui carburanti e un apprezzamento del franco svizzero potrebbero allentare o invertire questo fenomeno.

L’introduzione di una tassa d’incentivazione sui carburanti causerebbe una diminuzione del consumo di carburanti la cui ampiezza dipende dalla reazione degli automobilisti (riduzione dei viaggi, acquisto di veicoli più efficienti). Questo effetto, del tutto voluto nel quadro di un sistema d’incentivazione, pone un problema per le entrate fiscali delle imposte sugli oli minerali. In effetti, se queste ultime diminuissero, i mezzi destinati alla circolazione stradale e al budget generale diminuirebbero di conseguenza. Quale rime- dio potrebbero essere aumentate le aliquote dell’imposta sugli oli minerali. Il principio è quello di conservare un totale d’imposizione sufficiente all’ottenimento dell’effetto incentivante voluto, mentre all’interno di questo totale, le aliquote dell’imposta d’incen- tivazione e l’imposta sugli oli minerali potranno essere modificate per garantire i proventi dell’imposta sugli oli minerali malgrado la tassa d’incentivazione.

È possibile che alla fine la tassa sugli oli minerali venga sostituita da un sistema di «mo- bility pricing», vale a dire la circolazione della mobilità per il tramite della riscossione di una tassa legata all’utilizzo delle infrastrutture. L’interazione tra la tassa d’incentivazione sui carburanti e un siffatto sistema sarebbe meno forte che non con la tassa sugli oli minerali. I proventi della «mobility pricing» dipenderebbero sono in misura esigua dal turismo della benzina.

Tassa sul traffico pesante

La TTPCP è riscossa in base all’articolo 85 Cost. secondo il quale la Confederazione «può riscuotere sul traffico pesante una tassa commisurata alle prestazioni o al consumo, per quanto tale traffico causi alla collettività costi che non possono essere coperti con altre prestazioni o tasse». La TTPCP viene riscossa sui veicoli pesanti oltre 3,5 tonnellate im- matricolati in Svizzera o all’estero, che utilizzano la rete stradale svizzera. Essa dipende da tre fattori, ossia lunghezza del percorso (km), peso totale ammissibile (tonnellate) e norme EURO sui veicoli. La TTPCT è limitata in tre modi. (i) Le sue aliquote, ripartite in tre categorie, sono delimitate dall’accordo bilaterale sui trasporti terrestri nel senso che la media ponderata non deve superare 325 franchi svizzeri per un camion di 40 tonnellate che percorre 300 km e la tassa della categoria più inquinante non deve superare 380 franchi svizzeri. (ii) L’articolo 8 della legge sulla TTPCP fissa un massimo di 3 centesimi per tonnellata-chilometro per l’aliquota media. (iii) L’articolo 7 della legge sulla TTPCP prescrive che i proventi della tassa non devono superare i costi d’infrastruttura non co- perti e i costi a carico della collettività. I costi non coperti d’infrastruttura corrispondono al saldo del conto stradale, mentre i costi a carico della collettività equivalgono ai costi esterni netti del traffico dei mezzi pesanti (inquinamento atmosferico, incidenti, rumore, impatto climatico ecc.). La copertura di questi due tipi di costi è oggetto di una nuova valutazione dell’UST che sarà pubblicata nel 2015. I due terzi dei proventi della TTPCP vengono utilizzati per finanziare i grandi progetti ferroviari (NFTA), mentre l’altro terzo è assegnato ai Cantoni come spesa vincolata per la copertura dei costi non coperti del traffico stradale.

L’introduzione di una tassa d’incentivazione climatica sui carburanti potrebbe indurre un conflitto potenziale tra questa tassa d’incentivazione e la TTPCP, in quanto i costi esterni climatici dei mezzi pesanti sarebbero coperti due volte. Nel caso di tassa d’incentivazione climatica sui carburanti, i costi esterni climatici sarebbero quindi dedotti dai costi esterni totali della TTPCP in modo da evitare un doppio conteggio. Il capoverso 6 della disposi- zione costituzionale permette di regolamentare questo conflitto potenziale: se la dedu- zione dei costi esterni climatici dovesse comportare una diminuzione delle aliquote della