Rapport explicatif

Disposition constitutionnelle concernant un système incitatif en matière climatique et énergétique

sont affectées à des tâches liées à la circulation routière et au trafic aérien. Au niveau fédéral, le financement des tâches et des dépenses liées à la circulation routière est assuré au moyen du financement spécial pour la circulation routière alimenté à environ 90 % par ces recettes. L’autre moitié des recettes de l’impôt grevant les carburants et l’impôt grevant les combustibles sont versés dans la Caisse fédérale. Quand le carburant est moins chère en Suisse que dans les pays voisins, des automobilistes étrangers sont incités à faire le plein en Suisse. Ce tourisme à la pompe contribue aux recettes des im- pôts sur les huiles minérales. Une augmentation des taxes sur les carburants, de même qu’une appréciation du franc suisse, peut réduire, voire inverser ce phénomène.

Si une taxe incitative sur les carburants est introduite, elle conduirait à une baisse de la consommation de carburants dont l’ampleur dépend de la réaction des automobilistes (baisse des trajets, achats de véhicules plus efficients). Cet effet, totalement voulu dans le cadre d’un système incitatif, pose un problème pour les recettes fiscales des impôts sur les huiles minérales. En effet, si ces dernières venaient à diminuer, les moyens affectés à la circulation routière et au budget général diminueraient d’autant. Pour pallier ce problème, les taux de l‘impôt sur les huiles minérales pourront être relevés. Le principe est de conserver un total d’imposition suffisant pour provoquer l’effet incitatif voulu, tandis qu’à l’intérieur de ce total, les taux de l’impôt incitatif et de l’impôt sur les huiles minérales pourront être modifiés afin de garantir les recettes de l’impôt sur les huiles minérales malgré la taxe incitative.

Il est possible qu’à terme la taxe sur les huiles minérales soit remplacée par un système de «mobility pricing», soit la tarification de la mobilité au moyen du prélèvement d’une redevance liée à l’utilisation des infrastructures. Or, l’interaction de la taxe incitative sur les carburants avec un tel système serait moins forte qu’avec la taxe sur les huiles mi- nérales. En effet, les recettes du « mobility pricing » ne dépendraient quasiment pas du tourisme à la pompe. Entre une taxe incitative sur les carburants et le mobility pricing existent différentes interactions qui doivent encore être étudiées plus en détail.

Taxe poids lourds

La RPLP est prélevée en vertu de l’art. 85 Cst. qui dispose que la Confédération «peut prélever sur la circulation des poids lourds une redevance proportionnelle aux prestations ou à la consommation si ce trafic entraîne pour la collectivité des coûts non couverts par d’autres prestations ou redevances». La RPLP est perçue sur les véhicules lourds de plus de 3,5 tonnes immatriculés en Suisse ou à l’étranger, qui utilisent le réseau routier suisse. Elle dépend de trois facteurs: la longueur du parcours (km), le poids admissible total (tonnes) et les normes EURO des véhicules. La RPLP est restreinte de trois manières. (i) Ses taux, répartis en trois catégories, sont limités par l’accord bilatéral sur les trans- ports terrestres: la moyenne pondérée ne doit pas dépasser 325 francs suisses pour un 40 tonnes parcourant 300 km et la redevance de la catégorie la plus polluante ne doit pas dépasser 380 francs suisses. (ii) L’art. 8 de la loi sur la RPLP fixe un maximum de 3 centimes par tonne-kilomètre pour le taux moyen. (iii) L’art. 7 de la loi sur la RPLP in- dique que le produit de la redevance ne doit pas excéder les coûts d’infrastructures non couverts et les coûts supportés par la collectivité. Les coûts non couverts d’infrastruc- tures correspondent au solde du compte routier tandis que les coûts supportés par la collectivité correspondent aux coûts externes nets du trafic des poids lourds (pollution de l’air, accidents, bruit, impact climatique, etc.). La couverture de ces deux types de coûts fait l’objet d’une nouvelle évaluation par l’OFS qui sera publiée en 2015. Les deux tiers des produits de la RPLP sont utilisés pour financer les grands projets ferroviaires (NLFA), tandis que l’autre tiers est versé aux cantons au titre d’une dépense liée pour la couver- ture des coûts non couverts du trafic routier.