Rapporto esplicativo

secondo l’articolo 40a^tercapoverso 2 Lferr dinanzi alla RailCom. Pertanto il capoverso 1 dichiara applicabili le leggi federali pertinenti.

Agli eventuali ricorsi va tolto, per legge, l’effetto sospensivo. Occorre infatti evitare che singoli ricorsi ostacolino ad esempio il processo di allestimento dell’orario (cpv. 2).

Il diritto del SAT di interporre ricorso qualora una decisione o una sentenza lo riguardi (cvp. 3) rende necessaria una disposizione di legge esplicita. In tal modo il SAT non deve chiedere ogni volta l’autorizzazione al Dipartimento competente. Alla RailCom si applica una disposizione simile (cfr. art. 40a^octiescpv. 2).

Art. 13 Tassa di vigilanza

Attualmente l’UFT copre circa il 12 per cento delle spese, pari a 65 milioni di franchi (di cui 51 milioni a titolo di costi di personale e 14 milioni a titolo di spese materiali), con i ricavi di emolumenti e tasse (cifre del 2014). La sua gestione amministrativa viene quindi finanziata prevalentemente dalle casse dello Stato.

Mentre i costi per il rilascio delle decisioni di approvazione dei piani e delle autorizzazioni d’esercizio sono coperti per il 33 percento dai ricavi degli emolumenti (dispendio orario annuale circa 97 500 h = ca. 16,7 milioni di franchi per costi di personale a fronte di entrate pari a 5,6 milioni di franchi), le altre attività dell’Ufficio federale sono finanziate quasi interamente dalle entrate fiscali.

Ad esempio, finora i costi della vigilanza sull’esercizio (dispendio orario annuale circa 24 000 h = circa 4 mio. fr.) non sono stati addebitati alle imprese interessate. Unica eccezione è la tassa di vigilanza riscossa dai GI, il cui ricavo si aggira annualmente attorno a 0,4 milioni di franchi.

I costi di personale che l’UFT dovrà assumersi per finanziare i trasporti pubblici sono coperti quasi interamente dalle entrate fiscali, alla stregua delle attività che svolge per il Consiglio federale, il Parlamento e la popolazione.

In virtù del principio di causalità sarebbe auspicabile addebitare ai destinatari, se possibile integralmente, il dispendio necessario per il rilascio di autorizzazioni sotto forma di emolumento.

Lo stesso discorso vale per le critiche formulate nell’ambito dell’attività di vigilanza. In questo caso, però, il margine di manovra è limitato poiché non è opportuno sanzionare ogni lieve critica con una decisione soggetta a emolumento. In particolare bisogna evitare che una contestazione possa essere impugnata unicamente perché non si vuole pagare l’emolumento. Per questo motivo oggi l’attività di vigilanza dell’Ufficio è finanziata per lo più dalle entrate fiscali.

Il fatto di coprire i costi dell’attività di vigilanza con una tassa presenta un vantaggio: il settore pubblico – e quindi i contribuenti – non dovranno più sopportare i costi di vigilanza sulle imprese di trasporto redditizie che non hanno diritto a indennità. Tra gli attori che dovranno coprire autonomamente la tassa di vigilanza vi sono gli operatori del traffico a lunga distanza, le imprese di trasporto merci e gli utenti dei binari di raccordo (mittenti).

Per le imprese di trasporto che hanno diritto a indennità l’introduzione della tassa di vigilanza implica che anche i committenti cantonali dovranno partecipare ai costi della vigilanza dell’offerta che ordinano.