Rapporto esplicativo

dall’allineamento. Anche in questo caso la modifica propone di utilizzare unicamente il termine di «impianti ferroviari».

Art. 18y Ritiro dell’autorizzazione d’esercizio o dell’omologazione di tipo

Finora i presupposti per il ritiro di un’autorizzazione d’esercizio o di un’omologazione di tipo non erano disciplinati dalla legge. L’articolo codifica le condizioni – ormai ampiamente accettate – applicabili al ritiro e disciplina i casi in cui le prescrizioni vengono modificate dopo il rilascio dell’autorizzazione d’esercizio. Se il veicolo, l’impianto o l’elemento di impianto non soddisfano le nuove prescrizioni, l’autorizzazione non può essere semplicemente ritirata a meno che non ci sia un rischio per la sicurezza.

Un’omologazione di tipo non deve essere ritirata se le prescrizioni determinanti per il rilascio delle autorizzazioni d’esercizio vengono modificate a posteriori. In questo caso, infatti, l’omologazione di tipo non è più adatta a provare che i presupposti per il rilascio di un’autorizzazione d’esercizio sono soddisfatti.

Art. 35a Stazioni con interscambio

Il capoverso 1 sancisce l’obbligo di ripartire tra gli enti pubblici e le imprese di trasporto coinvolte i costi di costruzione e di esercizio di determinate stazioni con offerte che presentano diverse funzioni di collegamento o con offerte di più imprese ferroviarie o di diversi vettori e di formalizzare tale ripartizione in una convenzione scritta. Tra gli attori coinvolti vi sono da un lato le ferrovie e altre imprese di trasporto a prescindere dal vettore (autobus, battelli e impianti a fune), dall’altro gli enti pubblici, ossia Comuni, Cantoni ed eventualmente anche la Confederazione. Nella legge queste stazioni sono denominate «piattaforme di interscambio». In sostanza, il contenuto dell’articolo tratta del finanziamento degli impianti destinati al pubblico. Gli articoli 35 e 35a non trovano applicazione diretta nei casi in cui il trasbordo non include la ferrovia (ad es. battello e autobus).

Il capoverso 2 disciplina i principi della ripartizione dei costi: secondo il consolidato principio di territorialità (lett. a) ogni Comune e impresa di trasporto sostiene i costi che sorgono sul proprio territorio o sui propri fondi. A tal fine vengono considerati adeguatamente i singoli interessi. Questo significa che, a seconda degli interessi in gioco, possono risultare costi più elevati o più bassi rispetto a quando si applica il principio di territorialità (lett. b).

Per circostanze particolari si intendono ad esempio il flusso asimmetrico di viaggiatori, l’utilizzo dei sottopassaggi ferroviari come collegamenti tra quartieri o parti della città o quando le stazioni degli autobus si trovano sull’area di un’impresa ferroviaria o di terzi. In questi casi l’applicazione del principio di territorialità non si giustifica.

Inoltre secondo il capoverso 3 va applicato il principio della partecipazione in proporzione ai vantaggi, che ha dato buone prove nel caso della ripartizione dei costi per gli incroci tra strade pubbliche e ferrovie di cui agli articoli 24-32 Lferr: chi trae particolari vantaggi da un misura deve partecipare ai costi in misura corrispondente (cpv. 3). Tra i vantaggi materiali vi possono essere una maggiore durata di vita, componenti costruttive di migliore qualità ecc. Vi possono essere anche vantaggi immateriali, come ad esempio un collegamento molto migliore delle superfici com-