Rapport explicatif

Pour que l’exactitude des plans soit suffisante, leur degré de précision doit aller au moins jusqu’au niveau de la parcelle. En effet, c’est le seul moyen de savoir quelles parcelles sont concernées par l’alignement. Ici aussi, il n’est plus question que d’«installations ferroviaires».

Art. 18y Retrait de l’autorisation d’exploiter ou de l’homologation de série

Jusqu’ici, les conditions de retrait d’une autorisation d’exploiter ou d’une homologation de série n’étaient pas régies par la loi. L’article codifie d’une part les conditions de retrait largement incontestées. D’autre part, il prévoit les cas où les prescriptions ont changé après l’octroi d’une autorisation d’exploiter : si l’objet de l’autorisation ne correspond plus aux prescriptions les plus récentes, l’autorisation ne peut pas être retirée pour cette seule raison : il doit exister en sus un risque sécuritaire.

Au demeurant, une homologation de série ne doit pas être retirée si les prescriptions déterminantes relatives à l’octroi d’autorisations d’exploiter changent ultérieurement. Elle n’est de toute façon plus appropriée pour prouver que les conditions d’octroi d’une autorisation d’exploiter sont remplies.

Art. 35a Gares de correspondance

L’al. 1 énonce l’obligation de convenir par écrit de la répartition des coûts entre les participants pour la construction et l’exploitation de certaines gares avec des offres de prestations de différentes fonctions de desserte ou de plusieurs entreprises ferroviaires ou de divers modes de transport. Les participants sont, d’une part, les chemins de fer et d’autres entreprises concernées de tous les modes de transport (bus, bateaux et installations de transport à câbles) et, d’autre part, les collectivités concernées, c’est-à-dire les communes et les cantons, et le cas échéant aussi la Confédération. Au sens d’une définition légale, ces gares sont désormais appelées « platesformes de correspondance ». En substance, il s’agit avant tout du financement des installations d’accueil du public. Lorsqu’il s’agit d’un changement sans implication d’une entreprise ferroviaire (par exemple bateau et bus), il n’y a pas d’application directe des art. 35 et 35a.

L’al. 2 régit les principes de la répartition des coûts: selon le principe de territorialité qui a fait ses preuves (let. a), ce sont avant tout les collectivités et les entreprises de transport qui assument les coûts échus sur leur territoire. Ce faisant, il y a lieu d’accorder aux intérêts des collectivités et des entreprises de transport l’attention qu’ils méritent; cela signifie que, suivant les intérêts en jeu, les contributions peuvent être inférieures ou supérieures à ce qui résulterait de la simple application du principe de territorialité (let. b).

Il existe des conditions spéciales où l’application du principe de territorialité reviendrait cher: flux asymétriques de voyageurs, utilisation de passages inférieurs de gares comme liaisons entre quartiers, ou stations de bus sur le terrain d’une entreprise de chemin de fer, voire d’un tiers.

De plus, selon l’al. 3, il faut appliquer le principe de la prise en compte des avantages, qui s’est avéré probant par exemple dans l’application des art. 24 à 32 LCdF en matière de répartition des coûts de croisements entre rail et route: celui qui retire le plus d’avantages de la mesure devrait l’indemniser en proportion (al. 3). Il s’agit notamment d’avantages matériels tels qu’une plus longue durée de vie, des éléments