Rapporto esplicativo

FA 2030/35

vigilanza sul progetto in relazione alle misure di cui alle lettere a-r

Totale 11,5

* Per gli ampliamenti nella regione di Zurigo è stata commissionata una perizia per appurare la possibilità di una riduzione dei costi di 1–0,5 miliardi di franchi.

Tabella 18: credito d’impegno per la variante Fase di ampliamento 2035

2.7 Interventi parlamentari

Il presente progetto adempie le richieste formulate nei seguenti interventi parlamentari:

2012 P 12.3640 Sfruttare appieno il potenziale delle tratte ferroviarie (CS 20.09.2012, Fetz); adempiuto nell’ambito del capitolo 2.1;

2013 P 13.3415 Miglioramento dell'offerta sulla linea ferroviaria lungo il Reno superiore (CS 25.09.2013, Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni); adempiuto con le misure di cui al capitolo 2.1.8;

2013 P 13.3451 Linea ferroviaria lungo il Reno superiore. Elettrificazione e miglioramento dell'offerta (CN 17.09.2013, Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni); adempiuto nell’ambito del capitolo 2.1.8;

2014 P 14.3300 Progetti di ampliamento ferroviario. Maggiore chiarezza nella definizione delle priorità (CN 26.09.2014, Gruppo liberale-radicale); adempiuto con le misure di cui al capitolo 2.1.6;

2017 P 17.3263 FAIF. Fase di ampliamento 2030/35. Prefinanziamento (CS 03.04.2017, Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni); adempiuto con le misure di cui ai capitoli 2.1.10, 2.3 e 2.6.

Il Consiglio federale propone di stralciare questi interventi parlamentari in quanto adempiuti.

3 Ripercussioni

3.1 Ripercussioni per la Confederazione

3.1.1 Ripercussioni finanziarie

Le spese sostenute per la fase di ampliamento 2030/35 saranno finanziate attraverso il Fondo per l’infrastruttura ferroviaria (FIF). Poiché il fondo è alimentato da fonti di finanziamento speciali, le spese non hanno alcun impatto sul conto finanziario della Confederazione.

Il finanziamento dell’esercizio e della manutenzione (esercizio), del rinnovo e della modernizzazione (mantenimento della qualità) e dell’ulteriore ampliamento dell’infrastruttura ferroviaria è garantito da entrate a destinazione vincolata come pure da mezzi provenienti dal bilancio generale della Confederazione per un ammontare pari a 5 miliardi di franchi all’anno. Il fondo non può indebitarsi: per compensare eventuali variazioni delle uscite viene quindi costituita una riserva adeguata.

Le attuali simulazioni mostrano che dal 2021 sarà possibile finanziare un’ulteriore fase di ampliamento per un limite di spesa compreso tra 7 e 11,5 miliardi di franchi senza compromettere il finanziamento delle misure prioritarie per il mantenimento della qualità della rete o il rimborso dell’anticipo cumulato del Fondo FTP. In termini di volume, gli ampliamenti previsti nella fase di ampliamento 2030/35 si situano nella media a lungo termine.

Le simulazioni prevedono prelievi dal fondo fino al 2035. L’entrata in servizio degli ampliamenti genererà costi successivi a titolo di esercizio e mantenimento della qualità che sono stati interamente considerati nel calcolo. L’attuale pianificazione a lungo termine del FIF prevede un aumento del fabbisogno finanziario per l’esercizio e il mantenimento della qualità pari a circa il 2 per cento all’anno, incluso il rincaro. I necessari mezzi finanziari sono considerati nella pianificazione a lungo termine e sono finanziati nell’ambito delle convenzioni sulle prestazioni.

Il potenziamento delle offerte nel traffico regionale comporta un fabbisogno supplementare di indennità a carico della Confederazione e dei Cantoni. Con l’inoltro dei programmi d’offerta per il traffico regionale i Cantoni hanno dichiarato di essere in grado e di essere disposti a ordinare gli obiettivi d’offerta e a farsi carico della rispettiva quota di indennità supplementari a partire dall’entrata in servizio (2030/35). La Confederazione intende integrare questi costi supplementari nel credito d’impegno quadriennale destinato a indennizzare l’offerta di trasporto del traffico regionale.

3.1.2 Ripercussioni sull’effettivo del personale

Il monitoraggio della fase di ampliamento 2030/35, il controlling, la rendicontazione, la procedura di approvazione dei piani e le verifiche di sicurezza generano un dispendio supplementare per l’UFT che non può essere gestito con il personale in dotazione. Dai primi accertamenti il fabbisogno supplementare di risorse umane si attesta a 8 equivalenti a tempo pieno (ETP).

La fase di ampliamento 2030/35 si sovrappone alla fase 2025, ai progetti SIF e al controlling dei progetti NFTA, tuttora in corso.

Inoltre, le imprese di costruzione hanno accumulato ritardi nell’attuazione delle prescrizioni della LDis. I numerosi progetti e procedure relativi agli adeguamenti degli impianti e delle installazioni alle esigenze dei disabili vanno quindi trattati in via prioritaria.

Pertanto è prevedibile che, globalmente, il numero delle procedure di approvazione dei piani e di controllo e il dispendio legato alle verifiche di sicurezza tecnica e al controlling aumentino nettamente. La fase di ampliamento 2030/35 presenta due particolarità. Da un lato, gli investimenti delle imprese ferroviarie private e nelle installazioni per il pubblico sono ripartiti su un gran numero di progetti di piccole dimensioni. Questo fa aumentare in misura considerevole il numero di procedure di approvazione dei piani, il dispendio necessario per il coordinamento e le attività di controlling. Dall’altro, la fase di ampliamento 2030/35 contempla anche vari progetti che presentano un elevato grado di complessità e che interessano aree densamente abitate. Questi progetti richiedono procedure di autorizzazione molto dispendiose sia dal punto di vista giuridico che da quello della tecnica di sicurezza. Infine è verosimile che nell’ambito dei lavori di progettazione per la prossima fase di ampliamento – la terza – si dovranno effettuare nei prossimi dispendiose procedure di verifica (a partire dalla fase di progetto preliminare).