Rapporto esplicativo

FA 2030/35

Ripercussioni sul fabbisogno di energia e sulle emissioni di CO2

L’offerta ferroviaria supplementare che risulta dalla realizzazione della fase di ampliamento 2030/35 permetterà di trarre vantaggio dall’elevata efficienza energetica della ferrovia rispetto alla strada (fattore 4 rispetto al traffico individuale motorizzato in Wh/Pkm e fattore 10 rispetto al traffico merci stradale in Wh/Tkm)41. Il fabbisogno di energia per coprire la domanda crescente di trasporto generale diminuirà, ma crescerà il fabbisogno di elettricità nel settore ferroviario.

Per questo motivo occorre valutare la questione della realizzazione della fase di ampliamento 2030/35 considerando l’intero sistema dei trasporti (strada/ferrovia) e non solo i singoli modi di trasporto.

L’aumento del fabbisogno di elettricità potrà essere compensato poiché, accanto all’offerta supplementare risultante dalla fase di ampliamento 2030/35, l’UFT e le principali imprese di trasporto adotteranno programmi di efficienza energetica (o lo hanno già fatto)42. A fronte di un aumento di prestazioni di circa il 50 per cento nel periodo 2010–2040 sull’intero territorio nazionale (secondo le prospettive del traffico 2040 di cui al cap. 2.1.2.3 del presente rapporto), il fabbisogno di elettricità aumenterà di circa il 25 per cento. L’impatto sulle emissioni di CO2 sarà particolarmente positivo per la Svizzera in quanto le imprese ferroviarie, che attualmente coprono il loro fabbisogno energetico con elettricità da fonti rinnovabili, aumenteranno ulteriormente tale quota entro il 203043. Pertanto, lo sviluppo delle prestazioni ferroviarie permetterà progressivamente di fornire l’offerta di trasporto con emissioni di CO2 prossime allo zero. Inoltre, i progetti contemplati nella fase di ampliamento 2030/35 comprendono infrastrutture che permetteranno di accorciare determinati percorsi o di ampliare gallerie, con conseguente riduzione del consumo di energia sulle tratte interessate.

Secondo le attuali previsioni, la fase di ampliamento 2030/35 contribuirà alla realizzazione, da parte delle imprese di trasporto, di progetti di efficacia energetica (ad es. programma di risparmio energetico delle FFS) che permetteranno di risparmiare oltre 600 GWh/anno, ossia l’equivalente dell’elettricità consumata da 150 000 nuclei familiari di dimensioni medie.

3.6 Ripercussioni sull’ampliamento dell’infrastruttura stradale

Le ripercussioni degli investimenti del programma PROSSIF sul trasporto stradale sono state esaminate con l’ausilio del modello del traffico merci a livello nazionale e valutati in base al metodo NIBA. Le analisi mostrano che l’ampliamento completo delle infrastrutture stradali non comporterà una riduzione significativa del traffico ferroviario. Inversamente, gli ampliamenti ferroviari non sgraveranno le strade nazionali in misura tale da permettere di rinunciare al potenziamento delle capacità stradali.

La realizzazione dei progetti di ampliamento proposti nel messaggio concernente il programma per l’eliminazione dei problemi di capacità sulla rete delle strade nazionali e lo sblocco dei crediti necessari44 aumenterà l’attrattiva della strada. L’ampliamento supplementare delle strade nazionali non potrà tuttavia compensare l’aumento della domanda di trasporto ferroviario prevista entro il 2040 (+ 51 per cento). Tra le fasi di ampliamento PROSSIF e il programma per l’eliminazione dei problemi di capacità sulla rete delle strade nazionali vi è un coordinamento costante.

I progetti inseriti nel programma per l’eliminazione dei problemi di capacità decisi dal Parlamento sono parte integrante dello stato di riferimento per le pianificazioni della fase di ampliamento 2030/35. La prossima fase di ampliamento della rete delle strade nazionale è elaborata in contemporanea all’elaborazione della fase di ampliamento 2030/35. Questo parallelismo permette il coordinamento diretto dei due programmi, che si focalizzano sui potenziamenti delle capacità indispensabili al fine di eliminare i problemi di capacità più urgenti sulla rete ferroviaria e stradale. Gli ampliamenti dell’infrastruttura ferroviaria non possono sostituire quelli dell’infrastruttura stradale e viceversa.

4 Rapporto con il programma di legislatura

Il progetto è annunciato nel messaggio del 27 gennaio 2016⁴⁵ sul programma di legislatura 2015–2019.

5 Aspetti giuridici

5.1 Costituzionalità e legalità

Il decreto federale concernente la fase di ampliamento 2030/35 dell’infrastruttura ferroviaria fa capo all'articolo 48c Lferr, mentre il decreto federale concernente il credito d’impegno per la fase di ampliamento 2030/35 dell’infrastruttura ferroviaria possia sull’articolo 58 della stessa legge.

5.2 Forma dell’atto

Il decreto federale concernente l^a fase di ampliamento 2030/35 dell’infrastruttura ferroviaria non comporta l’emanazione di norme di diritto e non sottostà a referendum secondo l’articolo 141 capoverso 1, lettera c Cost. in combinato disposto con l’articolo 48c capoverso 1 Lferr.

Il decreto federale concernente il credito d’impegno per la fase di ampliamento 2030/35 dell’infrastruttura ferroviaria è un decreto semplice e non sottostà a referendum.