Rapporto esplicativo

6.1.2.4 Fabbisogno totale finanze e personale MODI

Secondo le stime attuali, il fabbisogno totale per quanto previsto nel progetto – creazione, gestione e sviluppo della MODI – ammonta a circa 31–38 milioni di franchi all’anno (costi di investimento, per beni e servizi e per il personale). L’eventuale aggiunta di componenti e compiti da parte del Consiglio federale comporterà un corrispondente aumento del fabbisogno. Come indicato al numero 4.1.7, la Rete dei trasporti CH sarà realizzata dalla Confederazione già negli anni 2023–2025 sulla base della LGI.

Il grafico seguente mostra il fabbisogno della MODI, ripartendolo tra i progetti NADIM e Rete dei trasporti CH, nonché tra personale e finanze:

PERIODO 2026–2035

PROGETTO IN LIDMo 1, 4, 5, 13, 35 LIDMo 1,4,8

CONSULTAZIONE rapp. espl. 4.1.8/6.1.1/6.1.2 rapp. espl. 4.1.7/6.1.1/6.1.2

PROGETTO MODI NADIM Rete dei trasporti CH

Fase Creazione e gestione / sviluppo Gestione/sviluppo

UNITÀ Ente dei dati sulla mobilità (EDM) DDPS/swisstopo

FONTE DI FINANZIAMENTO Confederazione Confederazione

FABBISOGNO DI PERSONALE 45 ETP 15 ETP (centrale)

6 ETP (decentralizzato)

FABBISOGNO FINANZIARIO Costi di investimento: Costi di investimento:

5–8 mio. fr./anno 0,5 mio. fr./anno

(per 10 anni)

Costi per beni e servizi: Costi per beni e servizi:

9–13 mio. fr./anno 3 mio. fr./anno

(per 10 anni)

Costi per il personale: Costi per il personale:

11 mio. fr./anno 2,7 mio. fr./anno

Totale costi del progetto 25–32 mio. fr./anno 6.2 mio. fr./anno

COSTI TOTALI MODI 31–38 mio. fr./anno

Figura 6: Panoramica finanze e personale della MODI

6.2 Ripercussioni per i Cantoni e i Comuni, per le città, gli agglomerati e le regioni di montagna

La Rete dei trasporti CH e la NADIM contribuiscono a uno sfruttamento più efficiente della costruzione, manutenzione e gestione delle infrastrutture ferroviarie e stradali, dei rispettivi nodi in forma di piattaforme dei trasporti e delle offerte di mobilità delle imprese pubbliche e private. Si prevede che ciò comporterà, tra l’altro, diminuzioni dei costi e delle indennità anche per l’amministrazione pubblica (Cantoni, città e Comuni).

Si presume che l’effetto sarà maggiore nelle zone più densamente popolate e nelle città se i Cantoni, le città e i Comuni si serviranno del margine di manovra a loro disposizione per introdurre misure di accompagnamento e si coordineranno su vasta scala a tutti i livelli istituzionali. Già la maggiore domanda rende interessante l’approntamento di offerte corrispondenti nelle aree più popolose. Allo stesso tempo, l’offerta di TP, in molti casi già ben sviluppata, rende possibile un migliore sfruttamento delle capacità esistenti e quindi un maggior grado di occupazione dei TP. Si mitigano il fabbisogno di indennità, l’utilizzo delle strade e la necessità di ulteriori ampliamenti infrastrutturali.

Anche nelle regioni montane e periferiche le nuove soluzioni di mobilità multimodale, come offerte di taxi su richiesta e condivisi adeguate e facilmente accessibili, aprono alla possibilità di soddisfare le esigenze di mobilità della popolazione sia con un maggior orientamento alla domanda sia in modi più efficienti ed economici.

6.3 Ripercussioni per l’economia

Benché la mobilità multimodale e l’utilizzazione ottimale di dati sulla mobilità siano temi relativamente recenti, strettamente legati al progresso tecnologico nelle telecomunicazioni, gli studi sugli effetti della mobilità multimodale indicano nel complesso ripercussioni positive per l’economia, a prescindere dall’attuale scarsezza di studi ex post e dalla comprensibile incertezza che accompagna gli studi