Rapporto sui risultati 2 (altri)

- art. 109 cpv. 1^ter P-OETV (sistema di arresto di emergenza).

Propongono inoltre di modificare l’art. 104a cpv. 3 P-OETV come segue: «… devono essere conformi al regolamento (UE) 2019/2144; sono applicabili agevolazioni nazionali per gli organi di controllo accreditati nell’UE.» Fanno pure due ulteriori proposte di modifica dell’OETV. Primo, chiedono di modificare l’art. 30 cpv. 1 lett. b OETV come segue: «un certificato di conformità in formato elettronico o cartaceo secondo l’articolo 37 del regolamento (UE) 2018/858 [del Parlamento europeo e del Consiglio, del 30 maggio 2018, relativo all’omologazione e alla vigilanza del mercato dei veicoli a motore…]». Questo come soluzione transitoria fino all’attuazione dell’immatricolazione facilitata mediante e-CoC (Progetto-IVI 2026). Va inoltre modificato come segue l’art. 30 cpv. 2 lett. b OETV: «immatricolati all’estero da non più di anno, se il chilometraggio non è superiore a 6000 km o le ore di servizio non sono più di 150». Questa precisazione è necessaria perché l’attuale restrizione del chilometraggio (2000 km) limita dal punto di vista economico l’importazione auspicata, mentre una sua estensione consentirebbe agli importatori di immatricolare più veicoli da soli e sgraverebbe i servizi della circolazione stradale.

• RTE propone un allineamento alla legislazione UE riguardo alle velocità massime dei trattori. L’art. 5 cpv. 1 lett. b ONC prevede per i trattori industriali una velocità massima di 60 km/h. L’art. 12 cpv. 5 lett. b OETV distingue invece i trattori in base a una velocità massima di 40 km/h. Il regolamento (UE) n. 167/2013 distingue a sua volta tra velocità massima per costruzione fino o superiore ai 40 km/h. Con una limitazione a 60 km/h si creerebbero di conseguenza degli ostacoli al commercio che escluderebbero l’uso di trattori per impieghi speciali, per esempio sulle autostrade.

• SIK chiede che nell’art. 103 cpv. 7 P-OETV, esattamente come nell’art. 103 cpv. 5 P-OETV, oltre ai veicoli con una velocità massima per costruzione di 45 km/h siano aggiunte alle eccezioni anche le «piccole serie prodotte in meno di 100 unità all’anno». Fa notare che i sistemi di assistenza alla retromarcia non devono necessariamente essere sistemi di monitoraggio dotati di avviso acustico poiché le diverse apparecchiature montate sul retro del veicolo potrebbero modificarne il campo di rilevamento. Al loro posto potrebbe risultare più funzionale, in taluni casi, anche una telecamera per la retromarcia a posizione flessibile. Suggerisce inoltre di mantenere, come nell’UE, l’eccezione all’obbligo di dotarsi di sistemi di assistenza per i veicoli fino a una velocità massima di 60 km/h.

• COO2 fanno presente che gli standard di sicurezza dei modelli di veicoli USA sono in genere più elevati che in altri Paesi o in Europa. A ridurre gli incidenti non sarebbero tanto i nuovi accorgimenti di sicurezza, . come ad esempio i sistemi di telecamere per la retromarcia, quanto piuttosto la capacità di guida del conducente. La causa più frequente di incidente non sarebbe inoltre la sicurezza del veicolo bensì la distrazione del conducente dovuta alla manipolazione di smartphone, schermi tattili e altro. I costruttori USA offrono invece ancora interruttori convenzionali, di norma più facili da azionare. Un recepimento incondizionato della normativa UE sarebbe dunque sproporzionato e porterebbe a un isolamento del mercato svizzero. La normativa proposta comporterebbe inoltre una violazione della libertà economica e della proprietà individuale. Secondo l’art. 4 cpv. 2 LOTC, le prescrizioni tecniche devono essere elaborate in modo da essere compatibili con quelle dei principali partner commerciali della Svizzera. Vista la rapidità con cui cambiano i requisiti tecnici, non sarebbe comunque il caso di menzionare esplicitamente i dettagli nella legge o in un’ordinanza. Sono gli organi di controllo tecnico che dovrebbero al contrario decidere caso per caso se gli standard di sicurezza sono rispettati. Non è chiaro inoltre se la Svizzera possa definire anche tipi di veicoli prodotti in piccole serie (art. 41 e 42 regolamento (UE) 2018/858) e se l’attuale esenzione dell’esame del tipo svizzero corrisponda all’omologazione individuale UE (art. 44 e 45 regolamento (UE) 2018/858). La normativa proposta non prevede peraltro che le omologazioni individuali secondo l’art. 44 del regolamento (UE) 2018/898 [si intendeva il regolamento (UE) 2018/858] possano essere rilasciate anche per le conferme delle autorità di sicurezza americane o per altre procedure d’esame alternative, il che crea incertezza nell’interpretazione del diritto. Qualora venisse meno la richiesta esenzione dalle approvazioni del tipo, ci si dovrà attendere un enorme rincaro dei veicoli messi in circolazione con omologazioni individuali UE. Dal momento che la normativa proposta non parla né di piccole serie né di omologazione individuale, è difficile valutare le 10/55