Rapporto sui risultati

Riferimento: ASTRA-24-06.1-4/1/12/2/25

Cpv. 3: non si precisa se debba essere un’area di proprietà della Confederazione o no. Inoltre, DTC al lettore imparziale non Ë del tutto chiaro a cosa debba essere esteso l’ambito di impiego a livello

nazionale o internazionale e quale delle tre autorit‡ debba poi essere consultata

cumulativamente o in alternativa alle altre.

Cpv. 4 lett. a: quando un veicolo senza conducente Ë ´autonomoª? DTC

Cpv. 4 lett. b: perchÈ solo il ´percorso in questioneª e non ´tutti i percorsiª? DTC

Cpv. 4 lett. c: perchÈ un numero relativamente ridotto di veicoli senza conducente dovrebbe DTC rappresentare un rischio di congestionamento da regolamentare in modo specifico?

Cpv. 7: quando una valutazione Ë dettagliata e quando non lo Ë? DTC

All’articolo 40 va aggiunto un capoverso che consenta all’autorità competente di respingere le UCS richieste che presentano incongruenze rispetto alla vigente legge sulla pianificazione del

territorio, a concetti federali e piani settoriali e direttori dei Cantoni e alla pianificazione comunale.

Completare il capoverso 4 lettera c precisando che, oltre al congestionamento del traffico, anche UCS l’impiego del o dei veicoli non deve causare un incremento eccessivo di traffico. In particolare

attraverso viaggi a vuoto. Per esempio, il grado di occupazione medio non dovrebbe scendere

sotto 1. Nel migliore dei casi occorre dimostrare come ottimizzare il pi˘ possibile il grado di

occupazione.

Tra i criteri già elencati, per un’autorizzazione devono essere soddisfatte anche le condizioni PS, Pro Velo, seguenti: «Per i veicoli senza conducente non è consentito l’uso del marciapiede, delle aree ATA, pedonali bloccate al trasporto motorizzato e delle vie ciclabiliª. Greenpeace, PPU

Mobilit‡ pedonale Svizzera chiede che possano essere autorizzati solo ambiti di impiego sui quali Mobilit‡ pedonale, possono circolare anche veicoli a comando manuale. Deve essere escluso il transito su SBV marciapiedi, zone pedonali e vie ciclabili.

A integrazione del capoverso 4 lettera c: «la sicurezza e l’attrattiva delle vie pedonali e ciclabili PS, Pro Velo, non sono compromesseª. ATA,

Greenpeace, PPU

In linea generale i requisiti vanno bene. Occorre tuttavia richiedere anche un piano di emergenza Routiers per i guasti e gli incidenti.

In linea di principio si dovrebbero consultare tutti gli attori pubblici interessati, le associazioni del Mobilit‡ pedonale, settore del traffico e dei trasporti, i rappresentanti degli interessi, le persone con disabilit‡ ecc. SBV Per tale ragione Mobilit‡ pedonale Svizzera chiede che le domande riguardanti lo spazio stradale

pubblico siano affiancate sempre da una consultazione pubblica.

La disposizione deve obbligatoriamente essere completata con la richiesta del consenso dei CDSCS, SCPCS, Comuni interessati. Questi devono essere coinvolti nella valutazione dei presupposti di cui UCS, VBZ all’articolo 40 capoverso 4 lettere a–c, in particolare se l’autorità competente è un’autorità

cantonale.

L’autorizzazione degli ambiti di impiego per i veicoli senza conducente non è esclusivamente CDSCS, SCPCS, questione di immatricolazione dei veicoli; secondo il diritto federale Ë un compito cantonale. UCS, VBZ Autorizzando un ambito di impiego simile si ammette al tempo stesso un modello aziendale, in

particolare l’offerta commerciale di prestazioni di guida analoghe ai taxi in veicoli senza

conducente (in appresso ´robotaxiª).

Questo modello aziendale Ë attualmente realizzato dai leader del mercato mondiale della guida CDSCS, SCPCS, automatizzata nelle prime citt‡ degli Stati Uniti. Anche altri gruppi digitali e automobilistici di livello VBZ globale stanno sviluppando sistemi di robotaxi. In una prospettiva commerciale questo modello

aziendale Ë rivolto alle aree densamente abitate, quindi a citt‡ e relativi agglomerati, e a livello di

politica dei trasporti puÚ arrecare un pregiudizio indesiderato ai gi‡ diffusi trasporti pubblici. La

problematica che emerge quando le citt‡ non vengono coinvolte nella regolamentazione di

questa nuova tecnologia che le riguarda profondamente Ë evidente nello Stato della California.

Per tale ragione Ë assolutamente necessario coinvolgere le citt‡ nella procedura di CDSCS, SCPCS, autorizzazione degli ambiti di impiego per tali veicoli. I presupposti per l’autorizzazione devono UCS, VBZ essere valutati dalle citt‡ direttamente interessate, per esempio considerando, secondo la

lettera c, se il traffico locale non Ë ostacolato o congestionato dal funzionamento dei veicoli senza

conducente.

Nella prospettiva del trasporto pubblico del centro citt‡ si deve presumere che, con i nuovi modelli CDSCS, SCPCS, analoghi ai taxi (´Mobility on Demandª) provvisti di sistemi per guida senza conducente, UCS, VBZ