Rapporto sui risultati

Riferimento: ASTRA-24-06.1-4/1/12/2/25

» necessario creare una base giuridica che consenta di rendere anche le persone giuridiche BS, BL, SH, penalmente responsabili in caso di danni a persone dovuti a un sistema di automazione difettoso. GR, ACVS,

CCPCS, CDSCS, SCPCS, FOR, POLCANT OW

Non Ë sufficiente comminare semplicemente una multa per qualsiasi fattispecie penale. Si devono BS, BL, SH, prevedere anche delitti analogamente all’articolo 90 capoverso 2 LCStr. GR, ACVS,

CCPCS, CDDGP, FOR, POLCANT OW

Le disposizioni penali dovrebbero punire anche i casi di negligenza. GL

Non Ë chiaro se per gli operatori valga un divieto di consumare bevande alcoliche come per gli BL, SH, ACVS, autisti professionisti o i neopatentati, oppure se siano validi gli stessi valori limite previsti per le altre CCPCS, categorie di veicoli. Considerando i potenziali pericoli, sembra inadeguato e non conforme alla CDDGP, FOR, LCStr prevedere solo una contravvenzione. Sarebbe meglio una normativa analoga all’articolo 91 POLCANT OW e 91a LCStr.

Si dovrebbe prevedere anche la possibilit‡ di misure amministrative. SZ, GR

Il pericolo di attacchi cibernetici non viene tenuto nella debita considerazione. BS, BL, SH,

GR, ACVS, CCPCS, CDDGP, CDSCS, SCPCS, FOR, POLCANT OW

Tutto ciÚ premesso, ci chiediamo anche se i sistemi proposti dai costruttori saranno effettivamente CP immuni dal rischio di guasti, di attacchi informatici o di accesso ai dati sensibili per finalit‡

commerciali. Per quanto i controlli e gli aggiornamenti software prescritti dall’OGA a cadenza

regolare dovrebbero limitare tali rischi, non pare tuttavia che questi possano garantire una

sicurezza assoluta.

L’infrastruttura informatica dei veicoli Ë esposta a pericoli quali trattamento errato dei dati, guasti e LB interruzioni dovuti a fattori ambientali come pure attacchi da parte di persone non autorizzate. Oggi

l’attenzione dovrebbe essere volta a garantire la sicurezza dei parchi veicolari sempre pi˘

digitalizzati: le automobili con componenti elettronici, in particolare con connessione Internet come

i sistemi di navigazione GPS, dovrebbero essere «rafforzate» ai sensi dell’articolo 3 capoverso 1

lettera g OGA.

Veicolo con richiesta di ripresa del controllo

A nostro avviso è inconcepibile che il conducente di un veicolo di un’impresa di trasporto SEV concessionaria svolga attivit‡ diverse dalla guida, data la mancanza di accettazione dei veicoli

senza conducente da parte dei viaggiatori al di fuori dei sistemi di trasporto chiusi.

Sebbene in generale la ricerca ipotizzi che, a determinate condizioni, a partire da un grado di PS, Pro Velo, automazione elevato dei veicoli le possibilit‡ di evitare incidenti stradali siano molto elevate, il caso ATA, in questione rappresenta una difficoltà (estremamente) complessa per l’interazione uomo- Greenpeace, macchina, ragion per cui si deve qui prevedere un aumento degli incidenti. In questo caso gli PPU svantaggi in termini di sicurezza (p. es. il calo di attenzione del conducente, la problematica della

ripresa del controllo e in generale l’interazione uomo-macchina) possono superare notevolmente i

benefici.

Chiediamo pertanto di stralciare il caso di cui all’articolo 25b, capoverso 1 della nuova legge sulla PS, I Verdi, Pro circolazione stradale (v. domande 22 e 23). Velo, ATA,

Greenpeace, PPU

Sebbene il progetto di ordinanza affronti la domanda sulla necessit‡ di un intervento umano nel Mobilit‡ caso dei veicoli automatizzati, la risposta resta alquanto vaga. Il tempo in cui una persona puÚ pedonale riassumere con sicurezza il controllo sul veicolo Ë di fondamentale importanza. Sembra che non ci

siano dati scientifici in merito, sebbene le potenziali ripercussioni sulla sicurezza siano molto

elevate. In particolare sembra improbabile che un sistema di automazione possa garantire in

qualsiasi momento la possibilit‡ che un conducente lo gestisca con sufficiente sicurezza nel tempo

di passaggio.