Rapporto sui risultati

Riferimento: ASTRA-24-06.1-4/1/12/2/25

Art. 4 cpv. 4: questa norma genera confusione in quanto presenta un elenco esaustivo di requisiti

che, in realt‡, dovrebbero gi‡ essere coperti dalle disposizioni esaurienti di cui ai capoversi 1 e 2.

Sarebbe pertanto utile che, nel rapporto, si spiegasse perchÈ questo capoverso Ë necessario e

perché, nell’ambito di impiego previsto, il veicolo non deve per esempio essere in grado di rilevare

anche gli altri utenti della strada.

Art. 4 cpv. 4: secondo il pensiero qui esposto, oltre a rilevare le condizioni riportate non a titolo LB esaustivo ma semplicemente come esempio, un sistema di automazione dovrebbe anche essere

in grado di adeguare il comportamento di guida di conseguenza.

Il capoverso 4 prescrive che i sistemi di automazione devono essere in grado ´di rilevareª le LOXO condizioni ivi elencate, mentre il testo in lingua tedesca stabilisce che essi devono ´avereª. Non

occorre quindi che il sistema sia in grado di rilevare le informazioni indicate, ma che esso ne

disponga, potendole ricevere, ad esempio, da una fonte esterna alla vettura. Si propone pertanto

di modificare la formulazione del testo nel modo seguente: ´I sistemi di automazione devono

essere in grado di rilevare i seguenti elementi avere accesso alle seguenti informazioniª.

A nostro avviso, tuttavia, nel capoverso 4 manca un fattore decisivo, ossia la capacit‡ di rilevare LU gli altri utenti della strada quali pedoni, ciclisti, altri veicoli a motore, fauna selvatica ecc.

Al capoverso 4 lettera a si potrebbero eventualmente aggiungere nevicate e gelate. Altrimenti BE, AG omettere tutto e utilizzare solamente ´condizioni meteorologiche generaliª.

Art. 4 cpv. 4: secondo il rapporto esplicativo l’elenco è esaustivo. L’indicazione delle condizioni NE, VD, UCS meteorologiche generali di cui alla lettera a non Ë invece da intendersi come completa. Chiediamo

pertanto che questa distinzione sia meglio precisata nel rapporto esplicativo e, se possibile, sia

aggiunto un elenco esaustivo di condizioni meteorologiche generali.

Art. 4 cpv. 4 lett. a: non si intendono tanto le condizioni meteorologiche generali (situazione meteo Posta, SAAM, in generale) quanto piuttosto la situazione atmosferica concreta. In ultima analisi, il veicolo AMAG dovrebbe rilevare se, all’interno o all’esterno dell’ambito di impiego, sono presenti movimenti per

i quali Ë stato progettato. CiÚ potrebbe essere formulato per esempio nel modo seguente: ´Il

sistema di automazione deve garantire che, all’interno dell’ambito di impiego previsto, assume

solo funzioni di guidaª (cfr. art. 25a P-LCStr). I parametri in base ai quali effettuare queste

operazioni dovrebbero essere lasciati alla tecnologia del costruttore, che Ë destinata ad evolvere.

Nel rapporto Ë possibile fare eventualmente riferimento ai criteri menzionati alle lettere a–e.

Art. 4 cpv. 4 lett. b: l’ora del giorno non dipende anche dall’impostazione dell’ora legale o solare LB vigente nella zona di impiego del veicolo?

Art. 4 cpv. 4 lett. d: oltre alla segnaletica orizzontale devono essere menzionati esplicitamente AI, UCS anche la segnaletica verticale e i cartelli delle autorit‡.

Eventualmente, in riferimento alla segnaletica verticale e orizzontale si dovrebbero vincolare i BL titolari delle infrastrutture e chiarire le competenze, in particolare quando si tratta delle specifiche

per l’automazione.

Art. 4 cpv. 4 lett. e: oltre a rilevare la ´zona geograficaª non si dovrebbe riconoscere e indicare LB anche la localit‡ in cui il veicolo si trova in un determinato momento?

Sostanziale respingimento (risposta negativa nel questionario o parere equivalente)

BS, DTC, Mobilit‡ pedonale, Routiers, L-drive, SBV, CHO, mybuxi, Swissmoves

I costruttori non dovranno avere la possibilit‡ di scegliere liberamente le zone di impiego. Queste CHO dovranno essere standardizzate. Altrimenti assisteremmo al ripetesi di quanto avvenuto alle origini

delle ferrovie in Svizzera. Anche in quella situazione Ë stato il contribuente a dover porre rimedio.

La descrizione degli ODD (Operational Design Domain) utilizza matrici di criteri costituite da un Swissmoves numero di elementi assai pi˘ elevato di quello qui riportato. Non si comprende il perchÈ di una

simile limitazione. Swissmoves Ë molto attiva nel settore degli ODD e delle autorizzazioni attuali.

Saremo lieti di discutere delle diverse matrici elaborate per la descrizione degli ODD.

La Svizzera dovrebbe riconoscere le normative internazionali senza oneri aggiuntivi. Al tempo mybuxi stesso dovranno essere ammesse normative differenti in Svizzera, che possano promuovere la

posizione del Paese nello sviluppo della guida automatizzata, in particolare nella ´shared

automatic mobility», e/o migliorare l’attrattività della Svizzera per lo svolgimento di attività di ricerca

e sviluppo nell’ambito dello sviluppo della guida automatizzata.

Art. 4 cpv. 2 lett. a–c: questa disposizione non Ë chiara laddove alla lettera a fa chiaramente DTC riferimento per l’ODD agli scenari di traffico anticipati nell’UNECE e, a tal proposito, rimanda a tutti

i regolamenti UNECE riconosciuti dalla Svizzera, la maggior parte dei quali tuttavia non concerne

scenari di traffico ODD. Il rimando sommario di cui all’articolo 4 capoverso 2 lettera a a circa 170