Ergebnisbericht

Aktenzeichen: ASTRA-24-06.1-4/1/12/2/25

1 und 2 bereits abgedeckt sein sollten. Es wäre deshalb hilfreich, im Bericht zu erläutern, weshalb

es diesen Absatz noch braucht und wieso das Fahrzeug im bauartbedingten Einsatzbereich z.B.

nicht auch die übrigen Verkehrsteilnehmer erkennen können muss.

Art. 4 Abs. 4: Ein Automatisierungssystem sollte nach hier vertretener Auffassung nicht abschlies- LB send sondern nur als Beispiele aufgeführten Gegebenheiten nicht nur erkennen sondern das

Fahrverhalten darauf einstellen können.

Gemäss Absatz 4 [in der französischen Fassung] müssen die erwähnten Gegebenheiten «identi- LOXO fiziert» werden können [«identifier»], wohingegen im deutschen Text von «haben» die Rede ist.

Das System soll diese Gegebenheiten nicht identifizieren können, sondern sie haben, also dar-

über verfügen. Diese Informationen können zum Beispiel von einer Quelle ausserhalb des Autos

bereitgestellt werden. Somit schlagen wir folgenden Text vor: Automatisierungssysteme müssen

im bauartbedingten Einsatzbereich folgende Gegebenheiten erkennen können Zugang zu folgen-

den Informationen haben:

Aus unserer Sicht fehlt allerdings in Absatz 4 als wesentlicher Faktor das Erkennen anderer Ver- LU kehrsteilnehmer wie Fussgänger, Fahrradfahrer, andere Motorfahrzeuge, Wildtiere, etc.

Abs. 4 lit. a könnte eventuell mit Schneefall und Eisglätte ergänzt werden. Ansonsten ganz weg- BE, AG lassen und nur "meteorologische Rahmenbedingungen" verwenden.

Art. 4 Abs. 4: Gemäss Erläuterungsbericht ist die Aufzählung abschliessend. Die Auflistung der NE, VD, SSV meteorologischen Rahmenbedingungen in lit. a ist hingegen nicht abschliessend zu verstehen.

Wir bitten darum, diese Unterscheidung im Erläuterungsbericht noch klarer zu erwähnen und nach

Möglichkeit eine umfassende Liste von meteorologischen Rahmenbedingungen im Erläuterungs-

bericht zu ergänzen.

Art. 4 Abs. 4 lit. a: Es sind wohl weniger die meteorologischen Rahmenbedingungen (allgemeine Post, SAAM, A-Wetterlage), sondern die konkreten Wetterbedingungen gemeint. Letztlich dürfte es darum gehen, MAG dass das Fahrzeug erkennt, ob es sich innerhalb oder ausserhalb des Einsatzbereichs bewegt,

für den es konzipiert worden ist. Das könnte etwa wie folgt formuliert werden: «Das AS muss

gewährleisten, dass es nur Fahraufgaben innerhalb des bauartbedingten Einsatzbereichs über-

nimmt» (vgl. Art. 25a E-SVG). Anhand welcher Parameter dies geschieht, sollte der Technologie

des Herstellers überlassen werden, die sich weiterentwickeln wird. Im Bericht kann allenfalls auf

die in lit. a bis e erwähnten Kriterien hingewiesen werden.

Art. 4 Abs. 4 Bst. b): Hängt die Tageszeit nicht auch von der im Einsatzraum des Fahrzeuges LB gelten Zeitumstellung von Sommer- und Winterzeit ab?

Art. 4 Abs. 4 lit. d: Neben den Markierungen sind auch die Signale und die Zeichen von Behörden AI, SSV explizit zu erwähnen.

Gegebenenfalls sollten bezüglich der Markierungen und Signale auch die Infrastruktureigner in BL Pflicht genommen werden bzw die Zuständigkeit geklärt werden; insbesondere wenn es um die

Spezifizierung für die Automatisierung geht.

Art. 4 Abs. 4 Bst. e): Sollte neben dem Erkennen des ”geographischen Gebiet” nicht auch der Ort LB erkannt und angegeben werden, wo sich das Fahrzeug zu einem gegebenen Zeitpunkt befindet?

Grundsätzliche Ablehnung (im Fragebogen «Nein» angekreuzt bzw. entsprechend geäussert)

BS, Fussverkehr, L-Drive, Routiers, SBV, DTC, CHO, MyBuxi, Swissmoves

Einsatzgebiete sollen nicht frei durch die Hersteller gewählt werden dürfen. Diese sind zu stan- CHO dardisieren. Ansonsten haben wir eine Situation wie die frühe Erstellung der Eisenbahnen in der

Schweiz. Auch dort musste der Steuerzahler am Schluss aufräumen.

Aktuell werden die ODD (Operational Design Domain) mithilfe von Kriterien-Matrizen beschrieben, Swissmoves zu denen noch viel mehr Elemente als die hier angegebenen gehören. Warum wurde so stark

begrenzt? Swissmoves ist im Bereich ODD und aktuelle Genehmigungen sehr aktiv. Sehr gerne

würden wir die verschiedenen für die ODD erarbeiteten Matrizen erörtern.

Die Schweiz sollte die internationalen Regelungen ohne Zusatzaufwände anerkennen. Gleichzei- MyBuxi tig sollen davon abweichende Regelungen in der Schweiz möglich sein, wenn diese die Position

der Schweiz in der Entwicklung des automatisierten Fahrens, insbesondere in der «shared auto-

matic mobility» Ausprägung fördern können und / oder die Schweiz für die Entwicklung des auto-

matisierten Fahrens für Forschung und Entwicklung als Standort attraktiver machen.

Art. 4 Absatz 2 lit. a – c: Diese Bestimmung ist insofern unklar, als sie in lit. a für das ODD offenbar DTC auf die in den UNECE antizipierten Verkehrsszenarien abstellt und diesbezüglich auf sämtliche

von der CH anerkannten UNECE-Reglemente verweist, von denen sich allerdings der Grossteil

nicht mit ODD- Verkehrsszenarien befasst. Der pauschale Hinweis in 4 II a auf rund 170 UNECE