Rapporto esplicativo

Rapporto esplicativo concernente la revisione della LTTP

prescrizioni dettagliate per la riscossione degli oneri per l’infrastruttura, tra cui anche la differenziazione in base all’impatto ambientale dei veicoli.

2.1.1.3 Orientamenti della direttiva Eurobollo riveduta

Prima della modifica della direttiva Eurobollo, la differenziazione delle tariffe per l’infrastruttura era calcolata principalmente in funzione della durata di utilizzo dell’infrastruttura e della classe di emissioni EURO. Gli autoveicoli immatricolati nell’UE erano classificati in base alle loro emissioni di sostanze inquinanti. Quanto più la classe era elevata, tanto meno il veicolo era inquinante, con conseguenti vantaggi economici rispetto ai veicoli nelle classi inferiori. Per essere classificati in una determinata classe di sostanze inquinanti, gli autocarri dovevano rispettare i valori limite della norma EURO corrispondente. Tale provvedimento ha contribuito al rinnovo della flotta di veicoli.

Poiché grazie a tale rinnovo la flotta di veicoli commerciali diventa sempre più pulita, sviluppo questo in sé auspicato, nel medio periodo la differenziazione delle tariffe su tale base perderà la propria efficacia. Alla luce della crescita di emissioni di CO2 dei veicoli pesanti, l’UE ha dunque ritenuto necessario introdurre nella TEN-T una differenziazione degli oneri per l’infrastruttura e per i diritti di utenza in base alla classe di emissioni di CO2. L’obiettivo della nuova direttiva consiste nel conseguire una riduzione delle emissioni di CO2 mediante miglioramenti tecnici in tutto il traffico pesante su strada.

Conformemente alla direttiva, gli Stati membri assegnano ciascun tipo di veicolo a una delle cinque classi previste, sulla base delle emissioni di CO2, del peso e numero di assi e della data di prima immatricolazione. Questi tre parametri consentono di calcolare e confrontare il valore di riferimento, la curva delle emissioni e il valore di emissione specifico del veicolo. Gli Stati sono anche autorizzati ad applicare una riduzione degli oneri per gli autoveicoli pesanti a basse e a zero emissioni, al fine di premiarli. I veicoli pesanti elettrici e a idrogeno possono inoltre essere completamente esonerati dal pedaggio fino alla fine del 2025.

In aggiunta all’onere per l’infrastruttura, gli Stati membri dell’UE hanno la possibilità di introdurre un onere per i costi esterni che rispecchi i costi delle emissioni di CO2, nonché un onere connesso alla congestione del traffico per riflettere i costi effettivi che ciascun veicolo causa direttamente e indirettamente agli altri utenti della strada e alla società nel suo complesso. Un onere per i costi esterni dell’inquinamento atmosferico sarà introdotto per i veicoli pesanti dopo un periodo di quattro anni dall’introduzione dei pedaggi.

La tassazione dovrà avvenire tramite un sistema elettronico. Come in passato, gli Stati membri decidono essi stessi se introdurre o meno un onere. Avranno tempo fino al 25 marzo 2024 per recepire la nuova legislazione nel diritto nazionale e potranno scegliere se applicare le prescrizioni subito o entro marzo 2030. A partire dal 2030, salvo poche eccezioni, non potranno più riscuotere oneri forfettari per i diritti di utenza. Dal 2026 dovrà essere inoltre introdotto un onere basato sulle emissioni di CO2 dei furgoni e dei minibus, ove tecnicamente fattibile.