Rapport sur les résultats

est trop vague et ne répond pas directement à la question du modèle comptable que doivent adopter les aéroports, mais laisse cette décision au Conseil fédéral. Ce dernier pourrait en dernière instance instaurer une comptabilité globale. Un modèle de comptabilité globale aurait cependant pour conséquence que les efforts déployés par l’exploitant d’aéroport pour augmenter les revenus tirés des activités extra-aéronautiques devraient être compensés par une réduction des redevances ponctionnées sur les activités aéronautiques. Autrement dit, l’exploitant d’aéroport n’aurait aucun intérêt à investir dans les activités extra-aéronautiques, puisque les gains supplémentaires générés par ces dernières serviraient simplement à diminuer les redevances frappant les activités aéronautiques. Attendu que le Conseil fédéral ne donne pas davantage de précision quant à cette réglementation, celui-ci serait susceptible de nuire significativement à la santé économique des aéroports au moyen d’une simple ordonnance, ce qui inquiète grandement les intéressées. Une délégation de ce genre se heurte au principe de légalité vu l’importance du modèle comptable pour l’économie des aéroports concernés.

L’AIG s’oppose à l’inscription dans la loi du principe de sous-couverture, qu’il juge inacceptable pour les aéroports nationaux. Il n’appartient en effet pas à la Confédération, mais bien aux exploitants des aéroports de déterminer dans quelle mesure les coûts du secteur aéronautique doivent être couverts. De même, la formulation qui stipule que le Conseil fédéral détermine quels sont les coûts à prendre en considération en tenant compte à cet égard du fait que l'exploitant d'aéroport peut tirer des revenus notables d’autres secteurs commerciaux n’a rien à faire dans la loi sur l’aviation. La ZHK, la SIAA et Unique expliquent que la prérogative du Conseil fédéral de déterminer la mesure dans laquelle les coûts peuvent être couverts par les redevances aéroportuaires signifie implicitement qu’il a également le pouvoir de fixer des redevances ne couvrant pas les coûts. Le principe de la vérité des coûts que défend le Conseil fédéral dans son Rapport sur la politique aéronautique publié en 2004 parle cependant en défaveur des subventions croisées entre activités extra-aéronautiques et activités aéronautiques qui sont préconisées ici.

Unique et l’AIG font valoir que la concession confère aux exploitants d’aéroport certes l’obligation de construire et d’exploiter un aéroport, mais également le droit de l’exploiter commercialement. Vu l’absence d’aide étatique, l’obligation d’exploiter imposée au nom de l’intérêt public n’est admissible que si le concessionnaire est en mesure de remplir ses tâches en couvrant ses coûts. Le canton et l’aéroport de Genève rappellent que la Confédération ne supporte en aucune manière le risque financier de l’exploitation des aéroports nationaux. Dans le cas de l’aéroport de Zurich, ce risque est supporté pour un tiers par le canton de Zurich et pour les deux tiers restants par des investisseurs privés, tandis qu’il est indirectement supporté par le canton Genève dans le cas de Cointrin. Afin de garantir aux exploitants et à leurs investisseurs un rendement moyen pondéré tout en donnant des assurances que les exploitants ne vont pas tirer un rendement excessif des redevances aéroportuaires, l’AIG propose, au nom des aéroports nationaux, un modèle baptisé « Cap Aviation Till ».

Dans les grandes lignes, ce modèle consiste à instaurer un plafond pour les revenus des activités aéronautiques de sorte que, d’une part, les usagers sont protégés contre une augmentation des redevances aéroportuaires au-delà de ce plafond et que, d’autre part,les exploitants et leurs investisseurs sont protégés contre une couverture insuffisante des coûts.

La SIAA et Unique relèvent par ailleurs que les entreprises propriétés de la Confédération sont tenues de fixer les prix de manière à ce qu’ils couvrent les coûts générés. Il en va d’ailleurs de même dans d’autres domaines régis par l’Etat (p. ex. dans le cas des services postaux réservés, dans le réseau fixe des télécommunication ou dans le marché de

l’électricité). Rien ne justifie que l’aviation soit traitée différemment. Il n’y a donc aucune rai-