Ergebnisbericht

zung der EASA Basic Regulation (EC) No. 216/2008, die von verpflichtenden grundsätzlichen Anforderungen (Essential Requirements) ausgehe, welche für den Betrieb von Flugplätzen ein gefordertes Sicherheitsniveau verlange, dem Flugplatzbetreiber aber (in Abstimmung mit der nationalen Aufsichtsbehörde) Spielräume für das Erreichen dieses Niveaus zugestehe (Acceptable Means of Compliance). Da sich die Schweiz mit ihrer Mitgliedschaft bei der EASA für eine Übernahme der europäischen Rechtssetzung entschieden habe, sei diese Entwicklung zwingend zu berücksichtigen.

Weiter führen SIAA und Unique aus, es treffe nicht zu, dass Recommendations – wie im Erläuternden Bericht behauptet werde – „in der Regel“ auch wirtschaftlich tragbar seien. Teilweise könnten entsprechende Vorgaben bei älteren Flughäfen mit vernünftigem Aufwand nicht eingehalten werden. Das CFS weist darauf hin, es sei bei einer solchen Revision zwingend zu prüfen, wie sich die vorgeschlagenen Neuerungen wirtschaftlich auswirken würden und wer die Kosten tragen müsse. Das Parlament könne sich ohne Kenntnis der finanziellen, personellen und administrativen Auswirkungen kein umfassendes Bild eines solchen Gesetzesvorhabens machen.

Aus Sicht der Swiss muss Art. 108a überarbeitet werden. Abs. 1 unterstelle, dass der Bundesrat allein die grundlegenden Anforderungen an die Sicherheit im Luftverkehr festsetze. Dem sei nicht so, denn die Schweiz habe zahlreiche Abkommen ratifiziert, welche die Sicherheit in der Luftfahrt definieren würden. Art. 108a müsste deshalb klar auf diese internationalen Vorgaben hinweisen. Im Weiteren müsste das BAZL verpflichtet werden, Vorgaben einzuhalten und eine Abweichung von internationalen Standards zu begründen. Weiter müsste das BAZL die wirtschaftliche Tragbarkeit von Abweichungen von Standards prüfen und den Betroffenen offen legen. Die Schweiz sei 2006 der EASA beigetreten mit der Begründung, sie wolle sich an die europäischen Sicherheitsstandards halten. Es sei nicht einzusehen, warum das BAZL nun trotzdem wieder die Möglichkeit brauche, abweichende nationale Regeln zu schaffen. Da die EASA einen etablierten Mechanismus habe, um neue Regelungen einzuführen, müsse eine abweichende nationale Regelung die absolute Ausnahme bleiben. Solche Abweichungen seien immer mit Kosten verbunden, die letztlich zulasten der Luftfahrtunternehmen gehen würden.

Auch der SFV merkt an, die Bestimmung sei schlecht eingeordnet. Er vertritt ebenfalls die Ansicht, es sei nicht der Bundesrat, der die Anforderungen an die Sicherheit im Luftverkehr definiere, sondern ein Paket internationaler Regelungen. Es sei zwar wünschenswert, dass die Schweiz den Ermessensspielraum nutze, um die schweizerische Luftfahrt vor Überregulierung zu schützen. Auf der anderen Seite sei es gefährlich und widerspreche geltendem Recht, dem BAZL eine umfassende Kompetenz zum Erlass von administrativen und technischen Vorschriften zu delegieren. Kanton GE und AIG sind gegen die Absicht des Bundes, Empfehlungen der ICAO als verbindlich zu erklären. Der Kanton GE führt aus, in allen Ländern der Welt sei die Umsetzung dieser Empfehlungen Gegenstand einer Sicherheitsbeurteilung durch die Luftfahrtbehörden. Diese würden unter Berücksichtigung der geographischen und technischen Verhältnisse, welche einen Einfluss auf die Sicherheit des jeweiligen Flugplatzes hätten, Abweichungen von den ICAO-Empfehlungen begründen. Dieses Vorgehen habe sich bewährt. Die vom BAZL bisher genehmigten Abweichungen von den ICAO-Empfehlungen hätten keine negativen Auswirkungen auf die Sicherheit der Flughäfen. Eine vorbehaltlose Übernahme der ICAO-Empfehlungen würde hingegen zu exorbitanten Kosten führen. Zudem seien die Empfehlungen zum Teil bereits technisch überholt, wie das Beispiel des Airbus A 380 zeige. Für Flugzeuge der Kategorie F würde die ICAO-Empfehlung eine Pistenbreite von 60m vorsehen. Der A 380, welcher ein Flugzeug der Kategorie F ist, sei in der Zwischenzeit jedoch für Operationen auf Pisten mit 45m Breite zugelassen worden. Die