Rapport sur les résultats

taine marge de manœuvre (en concertation avec l’autorité aéronautique nationale) pour atteindre ce niveau (moyens acceptables de mise en conformité). En participant à l’AESA, la Suisse a choisi de reprendre l’acquis communautaire. Il faut donc nécessairement prendre en compte ce développement.

De plus, la SIAA et Unique s’inscrivent en faux contre le rapport explicatif lorsqu’il prétend que les recommandations sont « en règle générale » économiquement supportables. Il peut arriver que les coûts de mise en conformité soient rédhibitoires pour les aéroports les plus anciens. CFS estime qu’il faut évaluer les conséquences économiques des réglementations proposées et déterminer qui prendra les coûts correspondants en charge. Le Parlement ne peut se faire une image fidèle d‘un tel projet de loi sans connaître son impact sur les finances, l’emploi et l’administration.

Swiss juge que l’art. 108a doit être remanié. L’al. 1 suppose que le Conseil fédéral établisse seul les exigences fondamentales en matière de sécurité du trafic aérien. Or, loin s’en faut, puisque la Suisse a ratifié de nombreux accords portant sur la sécurité de l’aviation. L’art. 108a devrait dès lors explicitement renvoyer à ces accords internationaux. La compagnie ajoute que l’OFAC devrait avoir l’obligation de respecter les normes et de motiver toute dérogation par rapport aux normes internationales. L’OFAC devrait en outre examiner le coût économique des dérogations et en informer les intéressés. Swiss fait remarquer que la Suisse est entrée en 2006 à l’AESA parce qu’elle voulait se conformer aux normes européennes en matière de sécurité. La compagnie comprend dès lors mal pourquoi l’OFAC entend malgré tout aujourd’hui se ménager la possibilité d’édicter sur le plan national des règles dérogatoires. Attendu que l’AESA dispose d’un mécanisme réglementaire bien établi, les dérogations nationales doivent rester l’exception, d’autant plus qu’elles engendrent toujours des coûts supportés en fin de compte par les entreprises de transport aérien.

La SFV juge cette disposition mal placée dans la systématique de la loi. Pour elle, ce n’est pas le Conseil fédéral, mais un ensemble de règles internationales qui définissent la sécurité du trafic aérien. Certes, reconnaît l’association, il est bon, que la Suisse exploite au mieux les marges de manœuvres disponibles afin de préserver l’aviation suisse de réglementations excessives. Il est en revanche contraire au droit – et dangereux – de déléguer à l’OFAC la compétence globale d’édicter des prescriptions administratives et techniques, en particulier des normes techniques. Le canton de Genève et l’AIG s’opposent à la volonté du Conseil fédéral d’élever au rang de norme contraignante les pratiques recommandées de l’OACI. Le canton de Genève souligne que dans tous les pays du monde, ces pratiques recommandées font l’objet d’une appréciation par les autorités aéronautiques nationales. Celles-ci tiennent d’abord compte des spécificités géographiques et techniques de chaque aéroport qui peuvent influencer favorablement ou défavorablement les conditions de sécurité et justifier les écarts par rapport aux pratiques recommandées de l’OACI. Cette méthode a fait ses preuves. Les écarts entre les recommandations de l’OACI et la pratique jusqu’ici approuvée par l’OFAC n’ont pas eu d’impact négatif sur la sécurité des aéroports. Par contre, l’application sans réserve des pratiques recommandées de l’OACI entraînerait des coûts exorbitants. De plus, les pratiques recommandées sont en partie dépassées par l’évolution technique,

comme le montre le cas de l’Airbus A 380. Ainsi, l’OACI recommande une largeur de piste minimale de 60 mètres pour les aéronefs de catégorie F. Or l’Airbus A 380 a été dans

l’intervalle certifié pour opérer sur des pistes de 45 mètres de largeur. L’AIG estime qu’il est peut-être contre-productif d’élever systématiquement les pratiques recommandées au rang de norme. A travers le projet HAZID, l’OFAC a introduit un mécanisme d’évaluation systématique de la sécurité sur les différents aéroports qui permet de déterminer les mesures à prendre en fonction des priorités. L’AIG estime que ce projet est précieux et souhaite que