Ergebnisbericht

oder finanzielle Auflagen benachteiligt werde.

Ausserdem weist der Kanton ZH auf die besonderen Verhältnisse bei den historischen Flugzeugen (wie z.B. JU-52, DC-3, Constellation) hin und beantragt, diesen im Sinne einer Ausnahme von der Best-Practice-Regel im Gesetz so Rechnung zu tragen, dass der Personentransport mit historischen Flugzeugen nicht verunmöglicht werde.

3.2 Stellungnahmen zur Flugunfalluntersuchung (Art. 25 ff. E LFG)

Zu den Bestimmungen betreffend die Flugunfalluntersuchungen (Art. 25, 26 und 26a – d E LFG) haben 21 Vernehmlassungsteilnehmer¹⁰¹ Stellung genommen. 20 Teilnehmer¹⁰² äussern sich kritisch zu den vorgeschlagenen Regelungen. Einzig die HKBB stimmt der Neuorganisation der Flugunfalluntersuchung vollumfänglich zu.

Skyguide bemängelt, im vorliegenden Entwurf sei die Chance verpasst worden, ein Gleichgewicht zwischen der technischen Unfalluntersuchung, bei welcher Sicherheitsaspekte im Vordergrund stünden, und der rechtlichen Untersuchung durch die juristischen Instanzen herzustellen. Der Interessenkonflikt von Flugverkehrsleitern, welche in die Untersuchung eines schweren Unfalls verwickelt seien, sei wohl bekannt. Die Bereitschaft dieser Flugverkehrsleiter an einer technischen Untersuchung mitzuwirken, welche die Verbesserung der Sicherheit zum Ziel habe, sei angesichts einer drohenden Strafuntersuchung aus verständlichen Gründen herabgesetzt. Es sei darum sehr wichtig, die beiden Untersuchungen klar zu trennen, wie dies die ICAO in Annex 13 (Ziff. 5.4.1) vorsehe. Die SIAA und Unique weisen darauf hin, dass eine Änderung dieser ICAO-Empfehlung in eine zwingende Vorgabe in Planung sei (ICAO State Letter, 19 January 2007). Obwohl auch in der Schweiz die Unfalluntersuchung von anderen Verfahren formell getrennt ablaufe, erweise sich die Trennung als unvollkommen, denn Zivil- und Strafgerichte würden bei ihren Überlegungen faktisch in hohem Masse auf die Vorarbeiten der Unfalluntersuchungsbehörden abstellen. Verschiedene Vernehmlassungsteilnehmer bemängeln, dass die Schweiz eines der wenigen Länder sei, welches einen Vorbehalt zu Ziff. 5.12 Annex 13 angebracht habe, welcher vorsehe, dass die in der Unfalluntersuchung erhobenen Daten für keine anderen Zwecke als zur Verbesserung der Flugsicherheit eingesetzt werden dürften. Dadurch, dass die Schweiz diese Bestimmung nicht umsetze, werde das Ziel der Unfalluntersuchung in Frage gestellt, indem Betroffene gezwungen seien, ihr Verhalten so zu gestalten, dass ihnen daraus später keine Nachteile entstünden. 6 Vernehmlassungsteilnehmer¹⁰³ fordern deshalb, die Unfalluntersuchung sei von anderen Verfahren strikt zu trennen und der bestehende Vorbehalt der Schweiz bezüglich Ziff. 5.12 Annex 13 sei zurückzuziehen. Aerocontrol betont, die Konformität mit den Vorgaben der ICAO sei zur Aufrechterhaltung eines funktionierenden und die Sicherheit verbessernden Meldesystems unabdingbar, da die Furcht vor möglicher Strafverfolgung die Bereitschaft zur Meldung sicherheitsrelevanter Ereignisse schmälere oder sogar blockiere.

10 Vernehmlassungsteilnehmer¹⁰⁴ beantragen die Verschiebung der Neuregelung der Flugunfalluntersuchung auf die Teilrevision II des LFG. 4 dieser Teilnehmer¹⁰⁵ führen aus, es sei zu begrüssen, dass die Flugunfalluntersuchung neu geregelt werde, die vorgeschlagene Lö-