Rapport sur les résultats

sur les accidents d’aviation (art. 25, 26 et 26a – d P LA). Vingt d’entre eux¹⁰² se montrent sceptiques par rapport au projet de révision. Seule la HKBB approuve sans réserve la réorganisation du service d’enquête sur les accidents d’aviation.

Skyguide estime que le projet de révision passe à côté d’une opportunité d’équilibrer les tensions entre les enquêtes techniques, qui portent principalement sur la sécurité, et celles conduites par des instances judiciaires. Le conflit d’intérêts auquel sont confrontés les personnels aéronautiques impliqués dans une enquête sur un accident grave est bien connu. La volonté de ces personnels de contribuer à une enquête technique visant à améliorer la sécurité est tempérée, et pour cause, par le risque de s’incriminer dans le cadre d’une procédure judiciaire. Il importe donc de séparer clairement les deux types d’enquêtes, ainsi que le stipule l’Annexe 13 de l’OACI (paragraphe 5.4.1). La SIAA et Unique relève qu’il est prévu de convertir cette pratique recommandée de l’OACI en norme contraignante (ICAO State Letter, 19 January 2007). Bien qu’en Suisse aussi la procédure d’enquête sur les accidents soit formellement distincte des autres procédures, cette séparation est en fait perméable puisque, dans la pratique, les juridictions civiles et pénales fondent abondamment leurs appréciations sur les travaux préliminaires des enquêteurs. Plusieurs participants à la consultation déplorent que la Suisse soit l’un des rares pays à avoir formulé une réserve par rapport au paragraphe 5.12 de l’Annexe 13, qui précise que les éléments recueillis au cours d’une enquête ne doivent pas être exploités à d’autres fins que celle d’améliorer la sécurité aérienne. En se refusant à mettre en œuvre cette disposition, la Suisse remet en question la finalité des enquêtes sur les accidents, puisqu’elle contraint les personnes et milieux concernés à agir de manière à ne pas être ultérieurement inquiétés. Six participants à la consultation¹⁰³ demandent par conséquent d’opérer une séparation stricte entre la procédure d’enquête sur les accidents et les autres procédures et que la Suisse retire la réserve concernant le paragraphe 5.12 de l’Annexe 13. Aerocontrol souligne que le respect des normes de l’OACI est indispensable au fonctionnement d’un système de comptes rendus propre à améliorer la sécurité exige, puisque, par crainte de poursuites judiciaires, les détenteurs d’informations seront réticents à communiquer des événements liés à la sécurité, voire ne les communiqueront plus du tout.

Dix participants à la consultation¹⁰⁴ proposent de reporter la réorganisation des enquêtes sur les accidents d’aviation à la révision partielle II de la LA. Quatre d’entre eux¹⁰⁵ saluent la réorganisation des enquêtes sur les accidents d’aviation, tout en regrettant les zones d’ombres que comporte la solution retenue. Swiss déplore que ces dispositions aient été rédigées dans la précipitation et sans consulter l’industrie. Dans ces conditions, la compagnie estime judicieux de renvoyer la révision de ces dispositions à la révision partielle II. L’AéCS est d’avis que la réorganisation du Bureau d’enquête sur les accidents d’aviation n’est guère intelligible et affligée d’erreurs sur le plan de la technique législative. C’est ainsi que

l’attribution des compétences visée à l’art. 25, al. 3 P LA est imprécise, tandis que l’art. 26 P LA institue une Commission d’enquête sur les accidents dont les tâches ne sont définies nulle part. Plusieurs participants¹⁰⁶ se demandent pourquoi la Commission d’enquête sur les accidents a été conservée dans cette forme et critiquent le fait que le partage des compétences entre le service d’enquête sur les accidents et la Commission ne soit pas défini. Au total,