Ergebnisbericht

richts eindeutig seien, gehe er jedoch davon aus, dass ein solcher Artikel zugunsten der Förderung von Aus- und Weiterbildung, Forschung und Entwicklung, etc. spätestens in der zweiten Teilrevision des LFG vorgeschlagen werde.

Der Kanton TI kritisiert, die Aufhebung von Art. 103b – d LFG zementiere den Verzicht auf die Förderung der Ausbildung von Jungpiloten. Das neue System (SPHAIR) erlaube es der Armee zukünftige Militärpiloten auszubilden, befriedige jedoch die Bedürfnisse der Zivilluftfahrt nicht. Die schweizerische Luftfahrtpolitik müsse gemäss dem Luftfahrtpolitischen Bericht alle Akteure der Luftfahrt einschliessen, wozu auch die Ausbildung von Jungpiloten gehöre.

4.3 Anträge zur Revision von Art. 9 LFG (Flüge ins Ausland)

10 Vernehmlassungsteilnehmer¹²⁰ äussern sich zusätzlich zum unveränderten Art. 9 LFG. Sie führen aus, gemäss heutiger Regelung dürften Abflüge und Landungen von grenzüberschreitenden Flügen auf den wenigen, dafür vorgesehenen Zollflugplätzen erfolgen. Gemäss Art. 9 Abs. 2 LFG könne die Oberzolldirektion Ausnahmen von dieser Regel gestatten. Nun wolle die Oberzolldirektion die bisher gestützt auf Art. 9 Abs. 2 LFG gewährten Ausnahmen in Zukunft viel restriktiver handhaben. Neu sollten ab den kleineren Flugplätzen keine Flüge ins Ausland mehr möglich sein, auch nicht solche ohne Mitführung von Waren. Das Inkrafttreten von Schengen führe damit in der Luftfahrt zum Gegenteil dessen, was das Ziel des Abkommens sei. Angesichts der massiven Behinderungen und der wesentlichen zusätzlichen Auflagen könne von einem freien Personenverkehr in der Luftfahrt dann nicht mehr die Rede sein. Schliesslich sei auch zu erwähnen, dass die neue, viel restriktivere Praxis der Oberzolldirektion dazu führe, dass sinnlose, teure und vor allem unökologische Umwege für Landungen und Starts ab Zollflugplätzen in Kauf genommen werden müssten. Die Pilatus weist darauf hin, dass sie jährlich rund 200 Flüge von und nach Nicht-Schengen Staaten abwickle. Müssten all diese Flüge ab dem Airport Buochs zusätzlich auf einem Zollflugplatz landen, würde dies hochgerechnet bedeuten, dass jährlich zusätzliche rund 30'000 Liter Kerosen verbrannt würden und damit rund 75'000 kg CO2 freigesetzt sowie unnötiger Lärm verursacht würde. Die gesamten Kosten für solche Zwischenstops würden rund 250'000 Franken betragen, wobei neben den Zusatzkosten noch weitere Umtriebe für Flugplanung, Slotkoordination, etc. anfallen würden. Diese Zusatzkosten müssten grössenteils durch Pilatus getragen werden. Diese Vernehmlassungsteilnehmer sind daher alle der Ansicht, dass Art. 9 LFG zu revidieren sei und unterbreiten einen gemeinsamen Formulierungsvorschlag¹²¹.

5 Betriebsbewilligungen (Art. 27 Abs. 2 und 3 / Art. 29 Abs. 1bis E LFG)

5.1 Stellungnahmen zu Art. 27 Abs. 2 und 3 E LFG

15 Vernehmlassungsteilnehmer¹²² haben sich zu Art. 27 Abs. 2 lit. a. und Abs. 3 E LFG geäussert. 9 Teilnehmer¹²³ sind der Ansicht, Art. 27 Abs. 2 lit. a. verstosse gegen übergeordnetes europäisches Recht, nämlich die Verordnung EG 2407/92, und sei zudem nicht sachgerecht. Sie führen aus, das Parkieren von Flugzeugen habe keinen Zusammenhang mit der Frage, ob das Unternehmen in der Lage sei, einen sicheren Flugbetrieb zu gewährleisten. Insbesondere gebe es keinen sachlichen Grund für diese Regelung, welche verlange, dass