Rapport sur les résultats

aboutit dans l’aviation au résultat inverse de celui visé par l’accord. Au vu des importantes entraves et des conditions supplémentaires imposées, dans l’aviation, la libre circulation des personnes n’existe pas dans les faits. Ces participants font valoir que la politique de la DGD occasionnera des vols inutiles, coûteux et, surtout, peu écologiques à destination des aérodromes douaniers. La société Pilatus indique qu’elle opère chaque année près de 200 vols à destination ou en provenance d’Etats situés hors de l’espace Schengen. S’il fallait à l’avenir, pour chaque vol au départ de Buochs, faire escale sur un aéroport douanier, il faudrait alors prévoir environ 30 000 litres de kérosène supplémentaires par année correspondant à

75 000 kg de CO2, sans compter les nuisances sonores inutilement engendrées. La facture de ces escales s’élèverait à quelque 250 000 francs, auxquels il faudrait ajouter la planification des vols, la coordination des créneaux horaires, etc. Ces coûts devraient pour l’essentiel être pris en charge par Pilatus. Ces participants à la consultation estiment dès lors qu’il y a lieu de réviser l’art. 9 LA et proposent une formulation commune¹²¹.

5 Autorisations d’exploitation (art. 27, al. 2 et 3 ; art. 29, al. 1bis P LA)

5.1 Art. 27, al. 2 et 3 P LA

Quinze participants à la consultation¹²² ont émis un avis sur l’art. 27, al. 2, let. a et al. 3 P LA. Neuf d’entre eux¹²³ sont d’avis que l’art. 27, al. 2, let. a est en conflit avec le droit communautaire, à savoir le règlement (CE) n° 2407/92 et qu’il n’est de plus pas conforme. Ils relèvent que le stationnement d’un aéronef n’a aucune incidence sur la capacité d’une entreprise à assurer la sécurité de l’exploitation. Il n’existe en particulier aucune raison objective à cette réglementation qui demande à ce que l’entreprise dispose des droits d’usage nécessaires sur l’aérodrome prévu comme base pour l’exploitation. Aucun des pays qui délivrent des autorisations d’exploitation en application du règlement (CE) n° 2407/92 ne connaît ce genre de disposition. Si les entreprises de transports aériens suisses devaient obtenir leur autorisation d’exploitation uniquement sur la base des droits d’usage, elles seraient discriminées par rapport à leurs concurrentes européennes. Six participants à la consultation¹²⁴ soulignent qu’il appartient en dernière instance à l’aéroport d’accorder ou non un poste de stationnement à une entreprise. Ce facteur pèse d’autant plus lourd que la LA n’impose nullement aux exploitants d’aérodrome d’accorder des droits d’usage. L’obligation d’admettre des usagers se limite à l’obligation de laisser les aéronefs décoller et atterrir. En conséquence, les aérodromes suisses devraient être tenus de mettre à disposition des postes de stationnement. Il est en outre inapproprié d’exiger des droits d’usage uniquement pour l’aérodrome prévu comme base pour l’exploitation. Rien ne s’oppose à ce que les aéronefs d’une entreprise de transport aérien soient stationnés sur plusieurs aérodromes au gré de son plan opérationnel. Rien ne justifie de faire de cet élément une condition à l’obtention d’une autorisation d’exploitation. Si l’OFAC devait s’en tenir aux droits d’usage, il devrait permettre que ceux-ci soient répartis entre plusieurs sites en Suisse et à l’étranger.

L’USAM et le CP estiment que l’exigence selon laquelle les entreprises doivent disposer de droits d’usage est de nature à discriminer les entreprises suisses par rapport à leurs concurrents européens. L’autorisation devrait être délivrée si l’entreprise bénéficie des droits

d’usage nécessaires sur un quelconque aéroport, en Suisse ou à l’étranger. La SFV remarque que la formulation de la loi ne correspond pas au but exposé par le rapport explicatif.